Le lundi 12, et comme souvent depuis le début du procès, le président Parlos s’est s’appuyé sur les constatations des membres de la "mission d’information du Sénat" et de ceux de la "commission d’enquête sur la sécurité du transport maritime des produits dangereux ou polluants de l’Assemblée nationale" pour décrire et s’interroger sur l’existant. Il rappelait ainsi les problèmes récurrents de certains radars ou équipements radio haute fréquence des Cross, la pratique perfectible de l’anglais maritime par certains de leurs opérateurs.
Schématiquement, un "consensus" s’installa laborieusement pour considérer que les Cross sont autonomes pour diriger les opérations de recherche et de sauvetage de la vie en mer avec l’aide éventuelle des moyens de la Marine nationale. En matière de lutte contre la pollution, les Cross détectent le problème, en informe la préfecture maritime compétente et assure les liaisons radio entre celle-ci et le navire.
QU’EST-CE QU’UN DANGER GRAVE ET IMMINENT?
Le président Parlos s’interrogea également sur le fondement juridique de la notion de "danger grave et imminent" pour le littoral qu’utilise une prémar pour justifier la mise en demeure adressée au navire et à son armateur de faire cesser ce danger. Chef de la division Action de l’État en Mer (AEM), Jean-Loup Velut soutenait que cette expression était nécessaire pour aller en arbitrage à Londres avec des chances raisonnables de gagner, sans préciser qui allait en arbitrage: la Marine nationale ou les Abeilles International qui frètent ses remorqueurs d’assistance en haute mer?
"Peut-il y avoir un danger grave, imminent et éloigné des côtes? demandait Jean-Baptiste Parlos. "Il l’est moins" répondait J-L Velut ajoutant que "mais l’imminence constitue un élément de gravité".
"Dans la ZEE, en cas de danger grave et imminent, peut-on forcer un commandant à suivre une route donnée" poursuivait le président sans obtenir une réponse claire.
La composition et le délai de mise en œuvre de l’équipe d’évaluation qui peuvent être hélitreuillée sur un navire en danger intéressaient vivement le président. "J’ai l’impression qu’il existe un décalage entre des textes très détaillés et leur application" concluait-il.
Interrogé sur les enseignements qu’avait tirés le groupe Total des exercices de simulation réalisés avec les préfectures maritimes, Bertrand Thouilin répondait qu’il était "difficile de faire des exercices avec les militaires" car ils travaillent selon un scénario préétabli. Ainsi, l’exercice TOTEM de 1997 avait certes permis de faire évoluer la circulaire Polmar mais le retour d’expérience pour Total avait été jugé insuffisant (et pas que pour Total; cela dit la prémar de Méditerrranée a heureusement changé d’état d’esprit, ndlr).
Le système d’enregistrement des conversations téléphoniques défaillant
Le 12 mars, le président Parlos poussa le détail jusqu’à s’interroger sur l’ergonomie de la salle du Centre Opérationnel de la Marine (COM): “en sous-sol et très bruyante” répondait Eric Geay qui était alors l’officier de suppléance de l’État-major.
Chef du COM et de la division opération-emploi de l’État-major à la prémar Atlantique, Michel de Monval dut expliquer pourquoi par deux fois, le système d’enregistrement des conversations téléphoniques du COM ne fonctionna pas durant le week-end des 11 et 12 décembre 1999, l’Erika ayant envoyé son MayDay le 11 à 14 h 08: dans l’urgence, l’officier de quart chargé de vérifier l’état des cassettes d’enregistrement, oublia de le faire. Ces dernières étant pleines, le système ne pouvait enregistrer. En outre, furent utilisées certaines fois des lignes téléphoniques cryptées, par définition, non enregistrables. Cette péripétie eut lieu à Brest et non pas en Méditerranée.