Avant d’aborder le contenu de la charte partie lors de la reprise de l’audience le mardi 6, le président du tribunal fit observer qu’elle n’avait pas été signée par les contractants. Bertrand Thouilin, directeur des services juridiques auprès de la direction du Trading/Shipping et président de Total Transport Corp, répondit que c’était une pratique courante dans les affrètements au voyage. La signature intervient alors avec un certain retard et la parole donnée suffit à la validité du contrat.
Le débat a ensuite porté sur les documents contractuels composant la charte partie. De type Shell Voy 5, celle-ci inclut le questionnaire 88 et ses clauses, précise Alain-Marc Irissou, représentant de Total, mais les "instructions au voyage" n’en font pas partie. Ce sont des instructions complémentaires qui constituent un acte accessoire. Il précise que dans la rédaction d’une charte partie, il y a une vraie négociation, car ce n’est pas un contrat d’adhésion: l’affréteur peut veut ajouter ou modifier une clause.
Le président du tribunal souligne que les instructions au voyage ont été très discutées. Bertrand Thouilin répond que les clauses additionnelles avaient pour objectif de préciser que Total ne pouvait être assimilé à un armateur. Total ne demandait pas un droit de direction sur le navire, mais un droit à l’information sur la seule cargaison. Il ajoute: "Nous ne sommes pas opérateurs de ce navire, donc la loi de juillet 1983 ne s’applique pas!"
À la question du procureur: "Quelle utilité y avait-il à préciser dans les instructions au voyage que le capitaine du navire devait joindre la cellule de crise de Total au moindre incident de navigation?", le représentant de Total Petroleum Service (TPS) répondait que le but était d’informer Enel, l’acheteur italien du fioul, sur tout changement dans le jour et l’heure d’arrivée du navire à destination.
SALAIRES FINALEMENT PAYÉS
Les débats ont ensuite porté sur l’équipage indien de l’Erika et sur les retards de paiement des salaires des équipages des navires propriétés de Giuseppe Savarese: un premier retard de 222 256 $ et un autre de 575 278 $.
Au sujet de l’équipage de l’Erika, l’armateur précise que la Bank of Scotland a pris en charge les frais de rapatriement en Inde de l’équipage. Les salaires des marins ont été soldés par l’agence Delpierre, deux jours après le débarquement à Brest. À la demande de G. Savarese, la Bank of Scotland a avancé des fonds à l’agence Delpierre pour régler les salaires impayés de tous les équipages et a saisi le Maria-S, seul navire encore en exploitation à cette date.
Giuseppe Savarèse précise: "Après le naufrage de l’Erika, nous avons décidé que les salaires de l’équipage du Maria-S seraient versés pour une part à Augusta et le reste à Rotterdam. Résultat, tous les équipages ont été payés." Antonio Pollara, gestionnaire technique de l’Erika déclare que ses honoraires n’ont jamais été soldés.
En fin de journée, le tribunal a examiné le chargement de la cargaison à Dunkerque.