Journal de la Marine Marchande (JMM): Depuis deux ans et demi, on observe une évolution significative des rapports entre la communauté portuaire et le port autonome. Pouvez-vous nous parler de ce changement dans les rapports public/privé. La démarche "Cap Développement" y joue-t-elle un rôle?
Pierre Hannon (P.H.): "Changement dans les rapports structurels public/privé? Non, pas encore, mais nous observons une nette évolution dans la démarche qui repose sur les personnes et la spécificité d’une communauté portuaire et d’un établissement portuaire donné. La démarche "Cap Développement" est la conséquence d’une volonté commune d’échanges entre le port autonome et la place portuaire à un moment clé de son histoire. Elle joue un rôle majeur dans la définition de nos objectifs communs: s’agissant d’une chaîne portuaire, il faut que tous les maillons soient de la même qualité et travaillent dans le même sens. Cap Développement est un outil majeur, mais il doit aboutir à des conclusions pratiques avec un esprit de commerce.
Au rapport public/privé, nous préférons dire qu’il s’agit d’un rapport de client à un fournisseur public qui doit faire du commerce dans un cadre compétitif international. L’établissement public a intégré la nécessité d’améliorer ses prix de revient, pour pouvoir baisser les tarifs des droits de port et des péages marchandises de façon à ce que la chaîne logistique complète soit plus favorable à Rouen et amène les clients vers notre port. C’est le deuxième maillon après la réforme des dockers de 1992 et le port est aujourd’hui très bien placé sur beaucoup de types de trafics. Tout doit être axé sur la compétitivité commerciale: les logisticiens qui font bien leurs comptes viennent ici pour la compétitivité des tarifs, les temps de passage et la qualité de service dans un prix de logistique domicile/domicile."
JMM: La situation géographique de Rouen et ses capacités multimodales ont poussé certains armateurs à mettre en place des liaisons conteneurisées utilisant un pré/post transport par barges entre Rouen et Le Havre. On observe que le trafic maritime progresse moins vite que le trafic par barges. Comment préserver durablement l’équilibre entre les deux modes et conserver au port de Rouen en direct une offre suffisamment étoffée sur les axes traditionnels de dessertes rouennais?
P.H.: "Il s’agit d’une question complexe. Aujourd’hui, les réorganisations de flottes mondiales conduisent à faire appel à des navires plus grands sur certains secteurs. À Rouen, la réflexion est déjà engagée et nous souhaitons créer des liens avec les futurs grands hubs des armateurs mondiaux. Ces futurs feeders, que l’on trouvera à Tanger, en Grande-Bretagne ou ailleurs, seront compatibles avec la taille maximale du port, soit 2 000 à 2 200 EVP.
Notre stratégie, c’est de fixer chez nous la marchandise, qu’elle soit conteneurisée ou non, et faire en sorte que l’armateur vienne la chercher ou la livrer à Rouen de façon compétitive. On voit des armateurs qui ont décidé d’utiliser le transport par barges tandis que d’autres ont décidé d’envoyer directement leurs navires à Rouen, comme Nile-Dutch… et ils en sont extrêmement satisfaits. Les quantités conteneurisées augmentent tant par navires que par barges. La barge n’est qu’un outil destiné à favoriser et optimiser la gestion de l’armateur. Notre démarche commerciale, c’est de se battre sur le coût de passage depuis l’usine en Chine jusqu’au domicile de l’utilisateur en France: notre arme, c’est la compétitivité et la réactivité. Pour y contribuer, nous visons à implanter de gros opérateurs logistiques import pour permettre de renforcer l’équilibre logistique entre import et export."
JMM: L’Europe a pesé 65,1 % du trafic réalisé au port de Rouen l’an dernier. Si on y ajoute le Maghreb, le "grand cabotage" totalise 77 % de celui-ci. Rouen est donc un port où le short-sea est omniprésent. Au moment où l’on met en avant au niveau de l’UE et de notre pays le développement des autoroutes de la mer, et plus généralement du cabotage maritime, quels sont les axes de travail des Rouennais sur ces orientations?
P.H.: "Nous travaillons actuellement sur le dossier de manière très offensive. Nous devons nous rendre en Espagne prochainement avec un projet Radicatel/Nord-Espagne. Nous avons plusieurs projets dans les cartons, soit dans la formule autoroutes de la mer, soit dans des schémas plus conventionnels, en cabotage maritime pur, en feedering conteneurisé ou encore en échanges conteneurisés intra-européens."
JMM: Avez-vous le sentiment que les emplois se développent globalement au sein de la communauté portuaire? Les nouvelles implantations – notamment dans le secteur de la logistique – apportent-elles une contribution significative à cette croissance. Comment voyez-vous le développement de l’activité logistique dans les années à venir. A-t-on sur place les espaces disponibles pour répondre à la demande des logisticiens?
P.H.: "On a engrangé aujourd’hui les bénéfices de la réforme de 1992. Certes, il était temps! Le redressement économique est avéré. L’ensemble des professions des trois principaux métiers portuaires, agents maritimes, manutentionnaires, commissionnaires de transport, est en progression significative. À cela s’ajoute la logistique avec 60 000 m2 de superficies supplémentaires réalisées sur la zone Rouen vallée de Seine logistique (RVSL) au cours de ces dernières années. Ce n’est qu’une étape et d’autres implantations vont suivre, tandis que se profile la réalisation d’un RVSL-II. Rouen dispose également de surfaces disponibles sur d’autres sites. Nous avons encore beaucoup de surfaces utilisables pour la logistique qui seront développées en conciliant économie et écologie."