Le transmanche vit depuis plusieurs années la forte concurrence des compagnies aériennes à bas coût, les "low cost". Les trains directs par le Tunnel ont également largement contribué à créer une nouvelle concurrence entre le continent et la Grande-Bretagne; malgré tout, les trafics maritimes des passagers ne sont pas encore au tapis. Le concept de "mini-croisière" continue à attirer des passagers, même s’il s’essouffle quelque peu. Sur le fret, la traversée maritime continue à plaire aux clients: les transporteurs routiers. Les flux intra européens entre le continent et la Grande-Bretagne ont toujours été déséquilibrés et on contaste que l’import britannique domine par rapport aux exportations. En 2006, quelque 3,8 millions d’unité de fret ont emprunté les services de transport sur le détroit du Pas-de-Calais, soit environ le double du trafic par rapport à la dernière décennie. L’an passé, la progression n’a pas été équitable. À l’est de la Manche, les chiffres enregistrent une hausse alors qu’à l’ouest, les résultats sont plus mitigés. Un tour d’horizon des ports de Manche démontre malgré tout que les trafics transmanche ont une importance vitale pour les ports concernés.
À Dunkerque, le transmanche entre pour 20 % des trafics globaux. Le port mise sur ces trafics à côté d’autres courants conventionnels et vracs. En 2006, le port de la cité de Jean Bart a investit largement dans le routier pour faciliter l’accès des camions et dans sa zone logistique. Le port septentrional continue d’investir pour le trafic roulier. Bénéficiant de sa lancée sur le trafic transmanche, dopé par Norfolk Line, il envisage désormais une autre utilisation de ces outils: créer une autoroute de la mer vers le sud de l’Europe.
Une future "autouroute de la mer"?
À Calais, le premier port français du transmanche, les liaisons avec la Grande-Bretagne entrent pour 97 % des trafics totaux. La région Nord-Pas-de-Calais, nouveau propriétaire du port, envisage un plan de développement avec une réorganisation de l’arrière port. Ce plan, dénommé Calais 2015, prévoit de positionner le port sur le fret européen roulier, et pourquoi pas une future autoroute de la mer.
À Boulogne-sur-Mer, le transmanche est reparti. "Cette activité est vitale pour le port", affirme l’autorité portuaire. Après plusieurs mois d’interruption, les liaisons avec la Grande-Bretagne ont repris en 2005 avec Speed Ferries. Tout au long des mois d’exploitation, l’armateur a découvert les potentialités de cet établissement et paraît satisfait. Il cherche aujourd’hui un second navire à aligner sur ce service et réfléchit déjà à prendre une partie du gâteau du marché du fret. Le port, de son côté, n’oublie pas son projet de BGV (bateau à grande vitesse). Spécialisé sur le fret sous température dirigée mais capable d’emporter tous types de marchandises, ce service qui reliera Boulogne avec Drammen en Norvège et Santander au nord de l’Espagne, prévoit également une liaison avec le port britannique de Sheerness. Dans ce schéma, les relations franco-britanniques entrent elles aussi dans un concept de lignes transmanche.
Dieppre renoue avec la croissance
Plus à l’ouest, le port normand de Dieppe renoue avec la croissance. L’année 2006, exceptionnelle pour le port cauchois, a permis de retrouver les niveaux de ceux de 1996 en fret. Les passagers n’enregistrent pas la même progression, mais le port et ses partenaires travaillent pour dynamiser ce flux. Le retour de Dieppe dans la course du transmanche pousse les armateurs à se placer dans ce port. La délégation de service public pour la liaison transmanche a suscité beaucoup d’intérêt pour être finalement concédée à Louis Dreyfus Lines.
Au Havre, le transmanche n’est pas oublié
Au Havre, dans le principal port conteneurisé français, le transmanche n’est pas oublié. La fin de la ligne de P&O, reprise par LD Lines, montre l’intérêt qu’une telle liaison peut avoir en complément des autres trafics. Un grand port se caractérise par la diversité de ses courants. En 2006, la ligne du Havre a réussi à réaliser 40 % du trafic réalisé lors de la meilleure année de l’ancien opérateur, P&O Ferries, alors que cet armement alignait deux navires sur la rotation.
Dans la partie occidentale de la Manche, Caen continue de progresser. Les chiffres sont au rendez-vous. Les 20 ans de la ligne ont permis de montrer son attrait. Les chauffeurs routiers semblent particulièrement attirés par cette liaison pour sa durée, car les quatre heures de navigation concordent parfaitement avec les obligations légales de repos. Plus à l’ouest, les ports ont davantage souffert. À Cherbourg, le trafic transmanche a limité la baisse à 3 % pour les passagers. Le fret, pour sa part, tire son épingle du jeu et voit ses courants progresser. Les conséquences du retrait de P&O Ferries fin 2004 semblent à ranger au rayon des affaires classées. Si Cherbourg a souffert en 2006 sur le trafic transmanche, de nouvelles capacités doivent arriver pour porter les trafics au niveau de celui de la fin des années 1990. Par ailleurs, le port est toujours investi dans le projet de l’ENA (European Network Association) qui prévoit des liaisons entre des ports d’Europe du Nord et du Sud. Encore une fois, les installations transmanche pour charger des ensembles routiers, pourraient trouver une nouvelle fonction avec les autoroutes de la mer.
À Saint-Malo, ces mêmes trafics ont subi l’an passé une baisse. Le port prévoit des investissements stratégiques pour essayer de pérenniser les liaisons avec la Grande-Bretagne. Enfin, Roscoff, siège de la BAI, a subi un coup de suroît. Les trafics baissent en raison d’une réduction de la capacité et d’une diminution du fret sur le Royaume Uni. Même sur l’Irlande les trafics se sont réduits.