Avec 11,1 Mt (+ 25 %), le transmanche pèse près de 20 % des tonnages du port en 2006, troisième activité derrière les vracs secs et les hydrocarbures. Avec 530 000 poids lourds transbordés, la route Douvres/Dunkerque pèse 14 % du marché du détroit. Plus surprenant, cette route s’octroie également 5,5 % environ du trafic passagers de tourisme décompté de Boulogne à Ostende, tunnel compris. La filiale du groupe AP Møller Mærsk, Norfolkline, est seule responsable de ce résultat.
Repartir de zéro
L’activité transmanche s’est totalement interrompue à Dunkerque en 1997. À deux reprises, Dunkerque tente de faire pièce à Zeebrugge en mettant en place une activité ro-ro avec la Scandinavie et la côte est de l’Angleterre. Sans succès.
Mais Norfolkline frappe à la porte. Retour sur la route courte. Fin mars 2000, la compagnie débute avec le Northern-Merchant, un fréteur rapide d’un peu moins de 120 semi-remorques de capacité, juste sorti de chantier en Espagne, affrété au britannique Cenargo. Une centaine de places est réservée aux passagers non chauffeurs. À la mi-octobre, le Midnight-Merchant, jumeau du Northern-Merchant, rejoint la ligne. Quelques années plus tard, le Dawn-Merchant, venu de la mer d’Irlande, complète la flotte. La route a gagné sa clientèle.
Début novembre 2005, la compagnie étrenne une nouvelle génération de navires construits sur mesure pour la ligne chez Samsung Heavy Industries en Corée. Quand, à bord du Mærsk-Dunkerque, nous interrogeons Kell Robdrup, directeur général des ferries chez Norfolkline, sur les ambitions de la compagnie pour le futur, il répond sobrement: "Toute l’Europe nous intéresse." Pourquoi avoir choisi Dunkerque, et quels efforts le port de Jean Bart a-t-il du consentir pour accueillir la branche ferries du groupe Mærsk?
Des investissements étalés dans le temps
Pour Norfolkline, compagnie venue d’Europe du Nord, Dunkerque est une porte d’entrée sur le détroit permettant un transbordement rapide à ses clients d’Allemagne et d’Europe de l’Est. Le fret est en croissance durable. Les postes calaisiens sont saturés. Dunkerque est disponible moyennant des investissements relativement modérés pour débuter. Le quai de Ramsgate, dit ro-ro 3, et l’ancienne passerelle à un pont sur ponton flottant suffisent. Les Northern et Midnight-Merchant débutent les chargements et déchargements sur un pont. Une réhabilitation de l’ancien terminal Sally Line permet cette nouvelle époque. Puis les deux navires évoluent vers une exploitation à deux ponts. Le Port autonome de Dunkerque (PAD) investit dans une reconstruction-adaptation du quai ro-ro 1, qui a autrefois accueilli le train-ferry Nord-Pas-de-Calais. Le quai ro-ro 3 reste une solution de secours. En 2004, le PAD construit pour 7 M€ la passerelle ro-ro 4 et aménage ses abords, pour recevoir le projet de ligne de fret non accompagné Dunkerque/Espagne. Ce projet n’a pas abouti aujourd’hui. Mais la passerelle ro-ro 4 a permis pendant quelques mois d’accueillir le Dawn-Merchant.
Puis, pour accueillir les futurs Mærsk-Dunkerque (en ligne en novembre 2005), Delft (en avril 2006) et Dover (en août 2006), le PAD commande à Ravestein aux Pays-Bas une nouvelle passerelle deux ponts sur ponton flottant. Simultanément, en 2005, le PAD redessine les accès au terminal, et se met en conformité avec les normes de sécurité et sûreté du Traité du Touquet, accompagné par son client. Cet effort représente au total 15 M€. En 2006, le port investit de nouveau, cette fois dans les accès routiers, avec la construction d’un giratoire et le doublement de la route qui dessert à la fois le terminal roulier et la zone logistique. Les investissements en 2007 seront consacrés à d’adaptation de la passerelle ro-ro 1 à la nouvelle flotte. Cela permettra d’offrir une alternative à la passerelle ro-ro 3 et à garantir, en cas d’indisponibilité, l’accès à Dunkerque.
En outre, le PAD réfléchit avec son client à la meilleure solution opérationnelle pour le stationnement des poids lourds, par exemple lorsque les chauffeurs doivent observer le temps de repos obligatoire.