Journal de la Marine Marchande: Dans votre rapport annuel 2006, vous vous inquiétez de la tournure que prennent les événements autour du dossier amiante. Vous attendiez des évolutions avec la loi de finances pour la sécurité sociale 2007. Ce texte a-t-il répondu à vos attentes?
Christian Paschetta: "Notre principal problème sur ce dossier tenait aux disparités des modalités de calcul appliquées aux personnels concernés dans notre profession. La disparité d’application était à la fois géographique et dans le temps. Les caisses régionales d’assurances maladies n’appliquaient pas de façon uniforme les règles selon leur localisation. De plus, certaines caisses d’assurance maladie ont parfois évolué au fur et à mesure des mois dans l’interprétation de ces règles. Dans ces conditions, il fallait revoir l’ensemble des intéressés à ce dossier pour homogénéiser l’application de ces règles. Plusieurs réunions avec les responsables de l’administration portuaire, ceux de la sécurité sociale et nos partenaires sociaux ont permis de clarifier le dispositif.
Aujourd’hui nous sommes dans l’attente d’un document, probablement sous forme d’un décret, qui devrait déterminer les modalités d’application de ce dispositif. Si tout le monde n’a pas encore donné son accord sur ce texte, il a malgré tout le mérite de poser clairement les règles. Ce document sera établi par les différents ministères concernés."
JMM: L’homogénéisation de ce dispositif se fait selon quelles modalités?
C.P.: "Le point majeur de ce texte est de définir les modalités de prise en compte du temps de travail. La pierre d’achoppement portait principalement sur le décompte des périodes d’absence. Désormais, une franchise de quatre mois est accordée. Tout salarié qui a eu une période d’interruption inférieure à quatre mois n’a pas de dégrèvement de sa période de travail prise en compte. Dans ces conditions, nous estimons que le dispositif est raisonnable."
JMM: Considérez-vous que ce dossier soit clos?
C.P.: "Le document administratif n’est pas encore publié. Quand il le sera, les partenaires sociaux auront encore à l’accepter. Nous considérons que les propositions faites vont dans un bon sens puisqu’elles harmonisent le dispositif tant géographiquement que temporellement. Dès lors que chaque partenaire est disposé à son application, le dossier suivra son cours. Il sera définitivement clos lorsque la dernière personne qui aura droit à ce dispositif aura quitté la profession."
JMM: Parallèlement à ce dossier sur l’amiante, vous attiriez l’attention, l’an passé, sur la qualification professionnelle. Êtes-vous arrivés à un accord avec vos interlocuteurs?
C.P.: "En effet, nous négocions avec les syndicats depuis plusieurs mois sur ce sujet. Nous avons avancé et nous devrions signer dans les semaines qui viennent le texte définitif. Au travers de ce texte sont définis plusieurs points importants pour notre profession: processus de qualification, profil du poste, définition de poste, etc."
JMM: Le Livre blanc de la manutention, publié en 2005, a fait de l’unicité de commandement dans les terminaux un de ces points phares. Nous voyons se dessiner des solutions, port par port, à Dunkerque et au Havre. Marseille-Fos négocie actuellement. Ce rapport privilégie un commandement unique aux entreprises de manutention des personnels dockers et grutiers. Ce thème est loin de faire l’unanimité dans la profession entre les partenaires sociaux. Avez-vous pu enregistrer, l’an passé, des évolutions en la matière?
C.P.: "La question de l’unicité de commandement ne date pas d’aujourd’hui. Nous en parlons depuis plusieurs années. Actuellement, cette question s’étend bien au-delà de la simple controverse sur l’autorité d’une catégorie de personnel. Les ports français, doit-on le rappeler, ne traitent que la moitié des trafics des chargeurs de leur pays. Nous avons donc un rôle clef à jouer dans l’économie. Si notre profession n’est pas bien connue du grand public, elle n’en demeure pas moins essentielle pour l’économie et par voie de conséquence pour l’emploi. Si nous voulons récupérer les trafics français détournés, et pourquoi pas, des trafics d’autres pays européens, nous devons, dans nos ports, offrir des conditions de traitement de la marchandise qui soient compétitives. La question de fond porte donc plus sur « comment satisfaire aux critères de choix des armements? ». La réponse coule d’elle-même: ils veulent de la performance qu’ils mesurent par de la régularité et de la fiabilité, conjuguée avec des coûts de passage attractifs. En France, les frais d’escale dans un port ne sont que l’un des critères. Ils ne sont pas suffisamment attractifs pour compenser les inconvénients liés aux risques sur la fiabilité et la régularité. En fait, la vraie question est: si nous étions gratuits aurions-nous tous ces trafics que nous revendiquons? Nous n’en sommes pas sûrs. Les éléments financiers directs sont l’un des éléments, mais dans ce contexte, les éléments indirects doivent aussi entrer en ligne de compte. L’absence de régularité et de fiabilité doit être quantifiée. De plus, les dessertes terrestres du port entrent aussi dans ce calcul. Ainsi, l’armement ou le chargeur va diriger son choix en fonction de l’ensemble de ces critères.
La véritable cible de notre démarche concerne donc plus un objectif de performance globale de nos ports. Nous constatons que le modèle que nous avons longtemps proposé n’a pas produit les effets attendus, et ce malgré les efforts que chaque partie a entrepris. Par conséquent, nous devons nécessairement repenser à l’organisation de notre offre portuaire.
Deux éléments sont à considérer: d’une part, dans un port, deux entreprises avec des priorités différentes coexistent pour contribuer à la qualité du service: les sociétés de manutention et les autorités portuaires. Les premières ont un contrat de droit privé avec un armateur. Elles vont focaliser leur attention sur le service rendu au client. Les secondes ont une prestation de service à rendre à de multiples opérateurs privés dès lors les paramètres pris en compte pour définir les priorités ne coïncident pas nécessairement avec ceux de l’entreprise qui gère le contrat avec les clients finaux. Notre souhait consiste à centraliser dans la société en relation avec le client final l’ensemble des décisions qui contribuent à la satisfaction du client.
Le second élément à retenir porte sur la nature des règles qui s’appliquent aux relations commerciales entre les parties. Les sociétés de manutention ont avec l’armateur un contrat avec des risques dans la gestion. Le règlement d’exploitation du port, qui définit l’attribution des moyens de manutention lui appartenant, n’est pas contractuel, mais issu d’une décision du conseil d’administration. Nos sociétés ont avec les armateurs une obligation de résultat, les autorités portuaires ont avec nous une obligation de moyen. Il devient donc nécessaire de gommer ces différences.
Ainsi, l’objectif final est la performance de nos entreprises donc des ports, l’unicité de commandement n’est qu’un des moyens d’y parvenir."
JMM: La politique portuaire européenne a connu bien des déboires avec deux refus au Parlement de Strasbourg. Une nouvelle procédure est en cours sous l’égide de Jacques Barrot, commissaire européen aux transports. Qu’attendez-vous de cette politique portuaire européenne?
C.P.: "Notre position sur ce dossier est claire. Nous avons trois attentes principales. En premier lieu, nous aimerions comprendre clairement les objectifs de cette politique européenne. L’Europe réfléchit à mettre sur pied une politique, mais est-ce pour avoir dans tous les ports un standard commun ou est-ce pour éviter les iniquités d’intervention et de gestion dans chaque port, le périmètre est-il intraportuaire, national ou européen? La réponse à cette question permettra de montrer le chemin que prendra cette politique. Le second point porte sur des règles communes de financement des ports. Il faut que les règles du jeu soient les mêmes pour tous et principalement sur les notions d’investissement. L’idée est de donner un plafond en Europe des financements publics sans pour autant réglementer l’investissement privé. Si demain, une société de droit privé veut créer un port sur ses fonds propres, il ne faut pas l’en empêcher. Enfin, le dernier point qui nous semble intéressant tient à la démarche entreprise par le commissaire européen. Elle est pragmatique. Cette démarche nous semble partir d’un bon pied parce qu’elle débouche sur les implications pratiques de cette politique. Elle signifie aussi que le commissaire ne semble pas se diriger vers une politique trop bureaucratique. Les entreprises doivent disposer d’une latitude de gestion."
JMM: L’économie de la manutention française se modifie avec l’arrivée sur les quais de nombreux opérateurs étrangers tant dans les vracs que dans les marchandises diverses. Pensez-vous que cette nouvelle donne modifie substantiellement l’organisation portuaire française?
C.P.: "Jacques Saadé, président du groupe CMA CGM, l’a rappelé lors de précédents colloques, la manutention portuaire est un élément clé pour les armements. La volonté de ces sociétés d’investir dans les terminaux est une façon de sécuriser et de contribuer à l’amélioration de leurs opérations de manutention.
Parallèlement, les investisseurs étrangers dans les ports français ont cette qualité de ne pas être des fonds de pension, mais plutôt des professionnels de ce métier. Leur décision d’investir dans nos ports démontre qu’ils pensent que de larges améliorations et de la productivité sont possibles. Un constat qui plaide en notre faveur.
Ces sociétés sont principalement étrangères pour une raison économique. L’organisation portuaire française n’a semble-t-il pas permis au cours des dernières années de créer des groupes en mesure de venir concurrencer ces grands groupes internationaux.
La venue de ces sociétés n’a pas créé de révolution dans les entreprises reprises, nous avons eu une évolution à la chinoise, à savoir silencieuse. Bien plus, ces sociétés nous apportent des capacités de benchmarking, la possibilité de profiter d’expériences et des potentialités financières que nous n’avions pas toujours avant."
LA QUESTION DE FOND PORTE DONC PLUS SUR « COMMENT SATISFAIRE AUX CRITÈRES DE CHOIX DES ARMEMENTS? »
LA MANUTENTION PORTUAIRE EST UN ÉLÉMENT CLÉ POUR LES ARMEMENTS.