La problématique des hydrocarbures sauvant les ports français ne semble pas être de mise à Brest. "Nous n’avons rien de comparable aux grands ports comme Le Havre, Marseille ou Nantes qui vivent essentiellement de leurs trafics d’hydrocarbures", souligne-t-on à la CCI. "Brest n’est qu’un port de stockage provisoire et de distribution de produits pétroliers finis pour son hinterland." Mais un port qui a une histoire.
En effet, avec la cessation d’activités du Groupement pétrolier brestois (GPB), c’est le plus ancien site brestois de stockage de carburants qui a disparu il y a quelques années. Opérationnel depuis 1925, il avait accueilli jusqu’à une quarantaine de bacs et pouvait stocker jusqu’à 40 000 m3 de dérivés d’hydrocarbures que se partageaient des sociétés comme Total, Mobil, Shell et Fina. Les différentes fusions ont abouti au groupe TotalFinaElf qui, ayant récupéré un important site de stockage à Lorient, s’est désengagé de Brest où le stockage des essences tombait sous les directives Seveso.
Ensuite, le Groupement pétrolier du Finistère (GPF) a été racheté par StockBrest, filiale du holding financier Rubis. Aux 98 000 m3 de capacités de stockage de Stock Brest se sont ainsi ajoutés les 25 000 m3 de GPF. Une restructuration qui, depuis le 1er août 2002, fait de StockBrest l’unique prestataire de service dans le domaine des carburants (gazole, fuel domestique et essence), Imporgal (filiale de Primagaz) stockant par ailleurs 9 500 m3 de pétrole liquéfié.
Une restructuration bénéfique
Importante pour le port de Brest, cette activité génère un trafic de 60 à 70 navires par an au rythme moyen de 80 000 m3 par mois. Avec, cela va de soi, plus d’essence en été et davantage de fioul domestique en hiver. Prestataire de services, StockBrest n’affrète pas directement les navires, ce rôle étant dévolu à ses clients. Mais le dépôt gère les navires à l’arrivée, contrôlant les quantités et la qualité des produits finis déchargés au rythme de 600 m3/h pour les essences et de 1 200 m3/h pour le gazole et le fioul domestique. "Pour l’essence, il s’agit de cabotage français. Venant de Donges et de Dunkerque, les navires ont des capacités de l’ordre de 8 000 t, alors que le fioul domestique provient essentiellement de Dunkerque", précise Joël Valin, directeur de StockBrest. En revanche, le gazole ne fait appel qu’à de l’importation issue de Grande-Bretagne, d’Allemagne et parfois de Russie. Là, les approvisionnements sont réalisés à bord de citerniers de 20 000 à 25 000 t.
"Doublée de travaux visant à améliorer les opérations de déchargement, cette restructuration a déjà dynamisé le trafic maritime, rappelle Jean-Luc Peltier, directeur des équipements portuaires à la CCI, de 650 000 t en 1995, Brest est passé à plus de 900 000 t aujourd’hui." Les responsables de StockBrest espéraient bien franchir le cap psychologique du million de tonnes, mais, plusieurs fois frôlé, ce seuil n’a pas encore été dépassé. "Relativement stables d’une année sur l’autre, les apports sont tributaires des hivers plus ou moins doux et, phénomène plus récent, de la conduite moins gourmande et plus prudente des automobilistes", note-t-on à la CCI brestoise.
Vases communicants
Deux éléments nouveaux apparaissent cependant dans le paysage des hydrocarbures pétroliers. L’un concerne leur remplacement par des biocarburants et, d’ordre plus géostratégique, l’autre est basé sur la délocalisation programmée des raffineries directement sur les lieux de production. Un port comme Brest peut-il être affecté par ces deux phénomènes? "Apparemment pas, répond Jean-Luc Peltier, qu’il s’agisse de l’éthanol qui va partiellement se substituer à l’essence ou du diester qui va être incorporé au fioul et au gazole, le transport et le stockage de ces nouveaux produits resteront tributaires, comme par le passé, de la consommation de l’hinterland brestois." Une histoire de vases communicants en quelque sorte où un produit remplacerait l’autre. À une nuance près cependant. Si, dans le futur, Brest risque ainsi d’importer plus d’éthanol que d’essence pour un résultat quasi identique en termes de volumes, il n’en n’est pas de même pour le diester qui est directement l’affaire du site brestois de Cargill.
"Il est clair que, pour alimenter dans un premier temps l’usine de fabrication de diester basée à Donges, Cargill va exporter davantage d’huile de colza dont elle aura au préalable trituré les graines. Démarrant en juillet 2007, cette activité risque de donner lieu à davantage de mouvements de sortie de navires." Et dans un deuxième temps, c’est la propre usine de fabrication de diester prévue par Cargill à Saint-Nazaire qu’il faudra alimenter en huile à partir du site de trituration brestois. Là encore, un supplément de mouvements de navires est à envisager.
1,8 Mt en 2020?
À plus long terme, les conséquences de la stratégie des majors pétroliers n’ont pas non plus échappé au bureau d’études BCEOM qui a planché sur un schéma de développement à long terme du port de commerce de Brest. Révélé le 28 novembre dernier (JMM du 08-12-2006, p. 16), cette étude a pris en compte la tendance à délocaliser les raffineries d’hydrocarbures au plus près des lieux de production pour ne plus transporter que des produits finis en lieu et place du brut. Supervisée par André Graillot, ancien directeur général du Port autonome de Nantes/Saint-Nazaire puis de celui du Havre avant de devenir coordinateur du collège maritime au Conseil général des Ponts et Chaussées, cette étude offrirait au port de Brest l’opportunité de développer une usine de production électrique éventuellement alimentée par du charbon. Une matière première qui n’a plus les inconvénients du passé et qu’il faudrait bien transporter sur son lieu de d’exploitation. BCEOM n’exclut pas non plus un fonctionnement de cette centrale électrique par gaz. Et, selon les prévisions de ce cabinet, "les hydrocarbures et gaz passeraient ainsi de 982 000 t en 2005 à 1,7 Mt dès 2015 et 1,8 Mt en 2020 sur le port de Brest".