L’indispensable site internet du mémorandum de Paris (Paris MoU) indique que le MSC-Napoli (quille posée en 1991 par Samsung; 275 m hors tout; 4 734 EVP géométriques – mais donné à 4 960 EVP dans un autre document) est immatriculé en Grande-Bretagne et géré par Zodiac Maritime. Selon ce dernier, le navire sortait d’Anvers à destination de Sines au Portugal avec 2 394 "conteneurs". Au nom du propriétaire non désigné (1) du navire et en son nom, Zodiac Maritime remercie les autorités britanniques et françaises pour leurs efforts. Zodiac gère plus de 130 navires dont 42 porte-conteneurs totalement cellularisés, pratiquement tous immatriculés en Grande-Bretagne: CMA CGM, Hyundai, Mæsk et Yang-Ming sont des clients ou des affréteurs réguliers. Le nom des propriétaires n’apparaît jamais.
Le Paris MoU note que le MSC-Napoli est classé par le Det Norske Veritas. La société de classification norvégienne a également émis les certificats relevant de l’État du pavillon comme la ligne de charge ou la "cargo ship safety construction." C’est là qu’un éventuel défaut de structure serait délicat à expliquer par un membre de "l’honorable" association des sociétés de classification sérieuses (IACS).
Ce navire a été visité au titre du Port State Control (PSC) très régulièrement: en novembre dernier au Havre (trois déficiences notamment sur la propulsion et auxiliaires); en août, et déjà au Havre, six déficiences avaient été trouvées notamment sur la détection incendie et les dispositifs de survie; en février 2006, les inspecteurs d’Anvers notaient le manque de propreté de la salle des machines. Cela dit, il ne fut jamais détenu à quai. Pour réaliser leur quota de 25 %, les États du port visitent beaucoup depuis quelques années, répond un spécialiste français du PSC. Il serait délicat de conclure sur l’état de la structure.
FULL SPEED SUR HELEN MAR REEF
Grâce au no OMI d’identification du navire et au Paris Mou, il apparaît assez facilement que ce MSC-Napoli est l’ex-CMA CGM-Normandie qui fut le plus gros porte-conteneurs du monde lors de sa livraison en 1992. La fierté de la CGM alors publique.
Le 27 mars 2001, filant 22 nœuds, il s’échoue sur le Helen Mar Reef non loin de Singapour: "le navire a arraché ses bordés de fonds de l’extrémité du bulbe jusqu’au couple 210, ainsi que la plupart des "plafonds de ballasts" sur pratiquement la même longueur”, note le rapport réalisé par le BEA-mer français. Terminé en septembre 2001, ce rapport ajoute que les cales 2 et 3 ont été complètement envahies (tirant d’eau arrière de – 14,50 m). En outre, par le duct keel (sorte de tunnel allant de la cloison avant du compartiment machine à la cloison arrière de la cale 2) resté inexplicablement ouvert, la salle des machines a subi des entrées d’eau.
"Difficilement renfloué, le navire est en réparation au Vietnam, dans le chantier Hyundai-Vinashin" note le BEA-mer. Le BV a cessé de classer le navire au profit du Det Norske Veritas le 13 septembre 2002 en conformité avec les procédures de l’IACS, répond le premier.
La CMA CGM confirme avoir vendu le navire le 23 septembre 2002 à Zodiac Maritime puis l’avoir affrété à temps jusqu’au 1ernovembre 2004.
FAIBLESSES STRUCTURELLES?
Le navire est passé en cale sèche à Singapour en novembre 2004 puis, en janvier 2006, avait subi un examen de renouvellement de sa classification. Une inspection en novembre 2006 avait établi des défauts mineurs à bord, mais leur disparition avait été constatée lors d’une vérification ultérieure. Selon la société de classification DNV, la coque n’était pas concernée.
L’une des principales questions que la Maritime Accident Investigation Branch, le puissant BEA-mer britannique, réside dans l’état de la structure du navire. Et le pire n’étant jamais sûr, le navire est maintenant sur une plage d’un État développé qui doit faire face à son opinion publique, étant en plus l’État d’immatriculation. Il devrait donc être assez facile de se faire une idée précise de son état.
Ces "heureuses" conditions ne furent pas réunies pour le MSC-Carla. En novembre 1997, à environ 120 nautiques au Nord de l’île de Sao Miguel aux Açores, immatriculé au Panama, ce porte-conteneurs de 2 810 EVP, construit en 1974 et jumboïsé en 1984 par Hyundai, perdait sa moitié "avant". En fait, le navire s’était très "proprement" découpé en deux, juste au milieu du "S" de MSC qui l’exploitait directement. Le rapport de l’État du pavillon et les explications de l’armateur n’ont pas été publiés.
1) Selon la banque de données Equasis le propriétaire est Metvale, P.o.Box 146, Road Town, Tortola, Îles Vierges britanniques.
Dangereux:quels dangereux?
“Le porte-conteneurs transporte 2 394 conteneurs, soit 41 773 t, dont 1 684 t sont des produits classés dangereux par l’OMI (catégories: explosif, gaz, liquide inflammable, solide inflammable, oxydants, matériaux toxiques et corrosifs)” indiquait le 18 janvier la Préfecture maritime de l’Atlantique. Il n’y fallait pas plus pour “enflammer” certains médias généralistes. Plus prudente, la Maritime & Coastguard Agency indique le 19 que “seulement une petite partie de la cargaison est classée comme étant dangereuse selon le code IMDG. Il s’agit de parfumerie et de produits chimiques industriels et agricoles. Cela constitue un chargement caractéristique de ce type de navire”. Le 21, elle précise que 158 conteneurs sont classés IMDG.
La prémar d’Atlantique nous a finalement donné le détail: 167 kg d’explosif (classe 1); 177 t de gaz inflammables (cl 2); 462 t de liquides inflammables, possiblement de la parfumerie et/ou de la peinture (cl 3); 10 t de solides inflammables (cl 4); 61 t de cl 5; 443 t de matières toxiques (cl 6); 235 t de matières corrosives (cl 8) et 499 t de diverses (cl 9), dont du gaz servant à gonfler les airbags de voitures. En outre, lors de son départ d’Anvers, le MSC-Napoli avait à bord 3 498 m 3de fuel lourd et 147 m 3 de gasoil.
Le caractère “dangereux” de certaines marchandises n’empêche, semble-t-il, pas quelques Britanniques de profiter de ce qui est tombé du navire.
M.N.