Le réseau fluvial Nord-Pas-de-Calais et le réseau belge présentent l’avantage de desservir Rotterdam, Anvers, Zeebrugge et Dunkerque du Nord au sud. L’inconvénient est la médiocrité des gabarits fluviaux qui permettent d’accéder aux ports intérieurs nordistes. La Lys, le meilleur itinéraire entre Lille et les ports belges et néerlandais, est limitée au gabarit campinois, soit guère plus de 20 EVP par unité. Le haut Escaut belge est accessible à 1 000/1 500 t, soit pour un automoteur chargé à deux couches de conteneurs autour de 50 EVP, compte tenu d’une largeur limitée dans la traversée de tournai à 9,50 m. Dunkerque est mieux loti avec des écluses permettant le passage de convois de 144,50 m de long et 11,40 m de large, mais les ponts sont pour le moment limités en tirant d’air à 4,25 m pour le plus bas. Le relèvement est en cours, visant dans le contrat État-Région en cours 5,25 m, ce qui ne permet toujours pas le passage à trois couches de conteneurs. Cela a fortement handicapé la progression du trafic maritime, qui a tout de même atteint à Dunkerque 50 874 EVP en 2005, et devrait dépasser largement 60 000 EVP cette année. Les grands clients sont la grande distribution et la vente à distance à l’importation, mais aussi les industriels, tant en importation (Toyota, Bridgestone…) qu’à l’exportation (agroalimentaire, chimie…). La progression n’a jamais cessé depuis 1992, année zéro. Ce trafic est effectué exclusivement sur des terminaux dédiés. Les exploitants de terminaux sont aussi organisateurs de transport et affrètent le matériel fluvial nécessaire à la création de leurs propres lignes.
Lignes et ports liés
Le terminal à conteneurs de Dunkerque n’a pas de quai fluvial. Les portiques maritimes ne sont évidemment pas des mieux adaptés, mais ils font l’affaire. Le port de Lille concédé à la CCI de Lille Métropole dispose de deux terminaux, le principal au site "historique" de Lille, l’autre au nord de la métropole à Halluin. L’ensemble traite plus de 85 000 EVP tous modes confondus, dont près de 40 000 EVP par voie d’eau, déchets y compris. Les grands armements maritimes sont les premiers clients. De forts investissements sont consentis sur le site principal, supérieur à 15 M€ sur trois à quatre ans. Le linéaire de quais a doublé à 600 m, les voies ferrées sont passées de 2 770 m à 4 700 m, un second portique est en place depuis fin septembre. Lille était équipé d’un premier portique depuis 1994. Le quai d’Halluin, plus modeste, est équipé d’un engin polyvalent quai et terre-plein. Le port de Lille a affrété des bateaux depuis l’origine et créé son propre savoir-faire de transporteur. Anvers, Rotterdam sont desservis chaque jour. Selon les besoins des clients, ces lignes desservent aussi la plate-forme multimodale de Delta 3 à Dourges (62), à 22 km au sud de Lille. Le directeur du port de Lille Bernard Pacory est aussi le responsable du développement de Delta 3. Le port fluvial de Delta 3 exploité par LDCT (Lille Dourges Conteneurs Terminal) est une installation assez luxueuse, comprenant un quai de 250 m doublé de 250 m de quai d’attente, avec voies ferrées et routières sous un portique puissant de 10 m de portée vers le canal. Le développement de vastes entrepôts logistiques contigus devrait nourrir le trafic à venir. L’exploitation vient de débuter, et ne dépassera pas 1 000 à 2 000 EVP cette année. Les ports de Lille et de Dunkerque ont créé ensemble le GIE Nord Containers Service (NCS), qui dessert Lille, Delta 3, Prouvy, et plus rarement Béthune. La barge Carina, de 78 EVP de capacité, propriété du port de Lille affrétée à NCS, est pour le moment la plus grosse capacité en service sur la route Dunkerque-Lille-Delta 3.
CCES (Conteneurs combinés Escaut Service), co-entreprise entre le français Escofi et l’allemand Rhenus a créé le terminal de Prouvy, à l’amont de Valenciennes sur l’Escaut, fin 1997. Il est équipé d’un portique fluvial sur rail et de deux puissants engins de quais. CCES est aussi délégataire de la CCI de Béthune, exploitant un terminal de guère plus de 100 m de quai équipé d’un engin polyvalent. Exploitant de terminaux, mais aussi transporteur fluvial et commissionnaire de transport, CCES, avec ses propres moyens et l’escale de NCS, a généré un trafic de 28 000 EVP en 2005, et devrait atteindre 40 000 EVP cette année, progression la plus forte du réseau. Prouvy est le hub de ce réseau, et transborde les boîtes des grandes unités en provenance de Rotterdam et Anvers vers les destinations à plus faibles volumes de Béthune et Delta 3.
À deux pas, la CCI de Valenciennes a confié son quai de Saint-Saulve en délégation de service public à Terminal Multimodal du Valenciennois SAS (TMV), une co-entreprise d’opérateurs logistiques valenciennois et de NCS. Les débuts sont encourageants avec 2 000 EVP traités en premières années d’exploitation.
Les performances des lignes
Par ordre chronologique, Lille a été le premier des terminaux, suivi par Prouvy, Béthune, Dourges et Saint-Saulve. Les lignes s’ordonnent donc entre les ports maritimes et ces 5 sites intérieurs. En 2005, les barges affrétées par le Port de Lille ont transporté 20 933 EVP entre les deux terminaux lillois, et les ports d’Anvers, Zeebrugge et Rotterdam (source VNF). Les barges de Nord Container Services ont acheminé 8 407 EVP en 2005 sur les lignes Dunkerque/Lille, et Prouvy, avec quelques escales à Béthune et Delta 3. Grâce à la montée en régime des escales de Prouvy et Delta 3, NCS devrait dépasser nettement 10 000 EVP cette année. La plus forte expansion est à mettre au crédit de CCES autour de son hub de Prouvy. En 2005, VNF avait décompté 19 114 EVP traités entre Prouvy et les ports d’Anvers, Terneuzen et Rotterdam. La ligne Béthune Anvers Rotterdam via la Lys avait atteint 2 420 EVP. Cette année, CCES attend une progression de 40 %, grâce essentiellement à l’activité avec Anvers et Rotterdam, mais aussi grâce au succès de la Toyota Yaris 2, alimentée en pièces par voie d’eau avec transbordement à Rotterdam et Dunkerque.