Le concept du hub portuaire a vu le jour peu après les débuts de la conteneurisation. Dans ses premières années, le transport par conteneurs était avant tout un système "point to point", mais ses avantages ont été vite compris et le principe de concentrer les boîtes dans un même port, avec, subsidiairement, un réseau de services feeders s'est imposé. Les hubs étaient nés.
Les hubs historiques
Pour devenir un hub, il faut que le port – c'est un lieu commun - puisse proposer un éventail de liaisons subsidiaires. Aussi, les premiers ports de développement de la conteneurisation, Rotterdam en particulier, se sont-ils rapidement positionnés sur ce créneau. Même si d'autres ports de la façade ouest-européenne développent leurs capacités de transbordement, Rotterdam demeure aujourd'hui la grande place portuaire pour les conteneurs; précurseur du secteur, le port néerlandais occupe toujours la première place européenne pour ce type d'activité. D'après les chiffres du port, le volume feederisé y représentait 27,1 % du total des mouvements de boîtes (20 % en 2001).
D'autres ports se sont rapidement positionnés comme des hubs, en particulier ceux qui se trouvaient à des carrefours, lieux de développement d'interconnexions entre services ou plate-forme de collecte/distribution pour une région. Algésiras figure parmi les tout premiers ports à avoir su tirer profit de leur position géographique. Le port de la pointe méridionale de l'Europe a attiré SeaLand d'une part, Mærsk d'autre part, le premier s'installant sur le site d'Isla Verde, le second au Môle Juan Carlos. L'acquisition des activités internationales de SeaLand par Mærsk a conduit à concentrer sur le seul terminal Juan Carlos l'ensemble des activités. Depuis 2003, Algésiras a réaménagé le site d'Isla Verde connu aujourd'hui sous le nom de TCA (Terminal de Contenedores d'Algésiras). Reste qu'Algésiras est aujourd'hui le plus grand port à conteneurs de Méditerranée avec 3 179 600 EVP. Sur ce volume, le transbordement en représente 2 881 900 EVP, d'après les résultats de Puertos del Estado (soit 90 %).
Historiquement, les hubs se sont principalement développés sur l'axe de la desserte de l'Asie, depuis la péninsule Ibérique jusqu'à l'Extrême-Orient. Ce sont bien sûr les ports les mieux positionnés sur cet axe qui ont développé cette fonction, Colombo au premier chef pour couvrir l'ensemble de la région du sous-continent indien et bien sûr Singapour, place forte du commerce conteneurisé mondial. Le développement de Singapour, mais aussi celui de Colombo, doit beaucoup à l'émergence dans ces deux ports de très grands opérateurs de feedering, Regional Container Line d'une part, Sea Consortium d'autre part. Bien d'autres les ont rejoints depuis.
Dans le tableau des hubs historiques, on ne peut pas oublier Hong Kong, qui n'est pas à proprement parler un hub de transbordement "universel", mais a joué pendant de nombreuses années comme l'interface incontournable de la concentration des trafics maritimes chinois à l'international.
Multiplication des hubs
La planète n'a mis guère de temps à se couvrir de hubs portuaires. Ces développements peuvent être classés principalement en deux catégories: ceux qui ont été mis en œuvre par les ports eux-mêmes, dans le but de valoriser une position géographique ou simplement attirer de nouvelles activités et ceux qui ont été réalisés à l'initiative des armements. Aujourd'hui, on peut dire que l'essentiel des hubs se situent en quelques zones seulement: la Méditerranée, la région de la péninsule Arabique, le Sud-Est Asiatique et le secteur Caraïbe/Amérique centrale.
La Méditerranée compte de nombreux ports opérant des transbordements de conteneurs ou des interconnexions de services: plusieurs d'entre eux sont utilisés par un armateur "principal", comme Algésiras (Mærsk Line), Malte (CMA CGM), Tarente (Evergreen), etc. D'autres accueillent une grande diversité d'armements: c'est le cas du second grand port méridional, Gioia-Tauro, dont le trafic s'est approché de celui d'Algésiras l'an dernier (3 160 981 EVP). Gioia-Tauro est un cas un peu particulier dans le schéma de développement des hubs, puisque son émergence résulte de la volonté d'un groupe de manutention, Contship Italia. À mentionner également dans la région, Barcelone, Valence ou encore Cagliari. En Méditerranée orientale, les développements ont surtout porté sur la zone proche du Canal de Suez, avec la mise en place de terminaux à Damiette et plus récemment à Port-Saïd (Suez Canal Container Terminal, d'APM-Terminals). Bref rappel historique, avant que l'Égypte ne prenne pied sur ce marché, l'essentiel des transbordements de cette région était assuré à Chypre (Limassol et Larnaca).
Entre Suez et l'Asie, de nombreuses installations se sont mises en place. La zone de la péninsule Arabique a été l'une des premières à se doter de grands terminaux: l'un des tous premiers réalisés est celui de Jebel Ali, près de Dubaï. Ce site, né au milieu du désert, constitue aujourd'hui avec Port Rashid, le point d'appui de DP World. L'an dernier, l'ensemble Port-Rashid/Jebel Ali (Dubaï Port) a traité 7 619 200 EVP (dont 52 % en transbordement). Dans la région, on compte également plusieurs autres hubs, comme Khor-Fakkan (utilisé par CMA CGM en particulier) ou Salalah (avec Mærsk Line en particulier). Plus vers l'Est, Colombo (2 455 300 EVP en 2000) demeure l'une des grandes plates-formes pour la région du sous-continent indien, même si le trafic direct vers les ports indiens est en développement.
Dans le sud-est asiatique, à côté de Singapour, le premier port mondial pour les trafics conteneurisés (23,2 MEVP), se sont développés plusieurs grands ports servant à la fois l'arrière-pays et l'ensemble de la zone de l'avant-pays maritime: c'est le cas de Port Kelang et bien sûr de Tanjung Pelepas, port qui n'existait pas il y a encore quelques années. Ce dernier a acquis ses lettres de noblesse grâce à deux armements, Mærsk Line d'une part, Evergreen d'autre part, installés respectivement fin 2000 et courant 2002. C'est ainsi que le trafic, limité à 418 000 EVP en 2000 (la première année d'activité du site) a été multiplié par dix en 2005 (4,2 MEVP): le transbordement reste très majoritaire (environ 95 % d'après les données officielles des autorités malaises). Il faut ajouter que le développement de Tanjung Pelepas a profité à ses débuts d'une politique restrictive en matière de "terminaux dédiés" de son voisin immédiat, Singapour. Depuis, le tir a été rectifié, Singapour ayant mis en place ce type d'organisation avec quelques armements (en particulier Cosco et MSC).
L'Amérique: les hubs au centre
Côté Amérique, les grands hubs portuaires se sont développés essentiellement sur la zone Caraïbes/Amérique centrale, ce qui est tout à fait cohérent avec l'activité de ce type de sites. Le plus ancien hub américain est le port jamaïquain de Kingston: le terminal à conteneurs y a été mis en service en 1975 et s'est positionné rapidement comme le principal port de transbordement dans la zone Caraïbes/Amérique centrale. Aujourd'hui géré par APM-Terminals, le Kingston Container Terminal a traité 1 670 000 EVP l'an dernier, dont 90 % en transbordement.
Plusieurs autres hubs se sont développés par la suite, en particulier aux deux extrémités du canal de Panama. Côté Atlantique, ce sont deux terminaux qui ont été réalisés: le MICT (Manzanillo International Container Terminal, du groupe Carrix Enterprises) et le CCT (Colon Container Terminal, d'Evergreen). Le trafic de Colon a dépassé l'an dernier les 2 MEVP (l'activité a démarré en 1990). Côté Pacifique, c'est à Balboa (664 185 EVP l'an dernier) que l'activité s'est concentrée avec un terminal géré par Hutchison Port Holdings (HPH). Balboa est notamment utilisé par Mærsk comme point d'appui de plusieurs services le long des côtes américaines du Pacifique (Nord et Sud).
Toujours en Amérique, il faut mentionner également le hub de Freeport aux Bahamas. Comme Balboa, il a été développé par le groupe HPH. Freeport (1 121 300 EVP en 2005) est utilisé notamment par MSC. Moins importants en trafics, plusieurs ports de la "Côte Ferme" (Venezuela et Colombie) jouent également des rôles significatifs comme hubs: c'est le cas de Puerto Cabello (746 810 EVP en 2005) ou encore Cartagena (549 860 EVP dont 38 % de transbordements l'an dernier). Ce dernier port est un hub pour l'armement allemand Hamburg-Süd (quatre lignes y font escale).
Pour être complets, il faut ajouter que l'Afrique n'est pas absente du système. Plusieurs ports occupent des positions importantes comme hub, en particulier le port canarien de Las Palmas. MSC est l'un des principaux clients de ce port îlien. Sur les 1 210 800 EVP manutentionnés l'an dernier, le transbordement en a représenté 56 %. Dakar, Abidjan, Lomé sur la côte Ouest, Durban en Afrique du Sud, Port Louis et Port-Réunion dans l'océan Indien sont également actifs pour les transbordements. Enfin, mention doit être faite de l'émergence d'un futur hub sur le site de Tanger-Med. Le nouveau port marocain, en construction, abritera deux terminaux à conteneurs, le premier étant géré par Mærsk/Akwa, le second par l’ensemble Eurogate/Contship, Comanav, MSC et CMA CGM.