A vec 2,26 MEVP en 2005 (+ 20,5 %), le port brésilien de Santos a surpassé son rival de Panama, Colon, pour devenir le premier port sud-américain pour les conteneurs. Cette forte progression, liée à l’essor du commerce extérieur brésilien, demeure fragile. Le président de la République brésilienne Luiz Inacio Lula da Silva a rappelé, au mois de septembre, l’importance d’approfondir le canal du port à une cote de 15 m.
"Laisser le chenal à un niveau de 11 m ou 12 m lui ferait perdre sa compétitivité par rapport aux autres ports brésiliens", a-t-il ajouté. Ce vœu pieux est confronté à une exigence de l’agence brésilienne pour l’environnement qui limite à 300 000 m3 par mois les dragages déposés en décharge. Pour atteindre son objectif d’approfondissement du canal, le port de Santos doit retirer en moyenne 416 000 m3 par mois, soit 5 Mm3 par an. Au mois d’août, le conseil d’administration de l’autorité portuaire a demandé à l’agence de l’environnement l’autorisation d’extraire 500 000 m3. La réponse doit intervenir bientôt.
Le taux de croissance le plus élevé en 2005 revient au port panaméen de Balboa, qui voit son trafic augmenter de 42,8 % à 664 185 EVP. À l’inverse, le port argentin de Buenos Aires a perdu 5,6 % à 1,07 MEVP. Il conserve sa troisième place, qu’il pourrait perdre dans les prochaines années si les suivants, Callao (Pérou) et Manzanillo (Mexique), continuent leur progression. Le volume conteneurisé du port de Valparaiso est lui aussi en baisse (− 2,9 % à 377 275 EVP).
Enfin, l’autre perdant de ce classement est le port hondurien de Puerto Cortes qui n’augmente que de 0,4 %, alors que ses concurrents affichent des taux de croissance à deux chiffres.
Parmi les disparus de ce top 15 des ports sud-américains figure Montevideo (Uruguay). Enfin, le port de Rio Haina (République Dominicaine) n’apparaît pas dans ce classement car il n’a pas fourni d’informations sur ses trafics.
L’euphorie qui gagne les ports sud-américains pourrait être de courte durée. Les ports sont au bord de la saturation et de nombreux projets fleurissent pour trouver de l’espace pour de nouveaux terminaux.
Selon Anand Hemnani, consultant en infrastructures portuaires basé à Sao Paulo, "les port du sud et du sud-est du Brésil ont atteint leur capacité maximale." En effet dès la fin des récoltes, les ports entrent dans leur saison haute et des établissements, comme Itajai, utilisent leurs installations à 97 %. À Sao Fransisco do Sul, 93 % des installations sont occupées. À Rio Grande, ce chiffre atteint 91 % et à Santos, premier port conteneurisé, le taux d’utilisation des équipements dépasse 80 %.
Ces chiffres incitent les autorités portuaires à investir dans de nouvelles installations. Une fois l’espace trouvé pour construire de nouveaux terminaux, les ports sud-américains se retrouvent confrontés à un autre problème de taille: la congestion des moyens de transport vers ou depuis les ports. Julian Palacio, représentant de l’AAPA (Association américaine des autorités portuaires) à Bogota indique qu’"au cours des quinze dernières années, les autorités portuaires ont cherché à se défaire de la gestion des terminaux portuaires pour les remettre au privé. Une démarche qui a apporté de la compétitivité. Les gouvernements ont, dans le même temps, oublié de se préoccuper de leurs infrastructures terrestres."
Ces engorgements laminent les hausses de compétitivité réalisées dans les terminaux, continue le représentant de l’AAPA.
En outre, les ports sud-américains sont confrontés à des grèves à répétition, notamment de la part des agents des douanes. Ces derniers ralentissent considérablement les opérations de chargements ou déchargements par des grèves du zèle.
Enfin, les mesures de sûreté préconisées par la Container Security Initiative (CSI) américaine, n’ont été appliquées que par trois ports en Amérique Latine: Santos, Buenos Aires et Puerto Cortes. Si la CSI représente parfois une contrainte, elle permet de développer des relations avec les États-Unis, qui demeurent le premier pays pour les échanges commerciaux du continent.