Pour faire simple, le rachat de P&O Nedlloyd par Mærsk et son retrait effectif du VSA en mars 2006, coûte la moitié de son activité de manutention au groupe Sato, expliquait en juin dernier Heremana Malmezac, directeur et représentant direct du principal actionnaire, René Malmezac.
En 2005, sous connaissement P & O, en sortie d’Australie et de Nouvelle-Zélande, Sato avait traité en manutention et en agence maritime environ 3 000 EVP. Il fallait donc rapidement trouver une solution alternative. Et MSC se laisse tenter par l’aventure et s’engouffre dans l’appel d’air laissé par le retrait de P & O Nedlloyd et de Contship. Sans surprise, Heremana Malmezac a donc le commentaire acerbe sur le mouvement de protestation organisée par l’Union syndicale des travailleurs kanaks et des exploités (USTKE) contre la venue de MSC, voire de Mærsk.
Une grue polyvalente
En décembre 2004, SATO recevait "sa" grue portuaire de 100 t à 24 m (comme SAT-Nui avec quelques jours de décalage). Ce puissant engin présente bien des avantages.
Il éviterait par exemple que l’acconier verse une rétrocommission. En effet, il est d’usage à Nouméa que le manutentionnaire rétrocède à l’agent maritime ou à l’armateur installé en nom propre, au moins 15 %, avec, selon certains, un maximum de 40 %, du tarif officiel de manutention (voir encadré). Heremana Malmezac n’est pas favorable au versement de ces commissions et propose, à la place, une garantie de productivité; productivité assurée grâce à sa grue. En dix heures, à deux équipes, Sato réalise environ 400 mouvements.
La présence de cette grue permet également de charger des "petits" colis lourds sur des navires réguliers non gréés, évitant ainsi l’affrètement de navires spécialisés. Les transports industriels liés au projet de Goro Nickel sont clairement visés. Dans la même idée, cette grue permettrait de fixer les transbordements sur le port autonome: les colis lourds ou volumineux sont déchargés sur les quais de Nouméa puis rechargés sur barges pour être acheminés vers leur destination finale. Tout le monde dispose d’une ou plusieurs barges et tente de récupérer une partie des transports de Goro Nickel ou d’autres: Sofrana, le groupe Manutrans et Sorecal, entreprise de remorquage reprise par le groupe Chambon.
Comme dans toutes les autres îles françaises, Heremana Malmezac espère aussi convaincre MSC d’utiliser Nouméa comme plateforme de transbordement vers Wallis et Futuna, le Vanuatu ou les Fidji. Les trois grues portuaires, qui y sont installées depuis peu, inquiètent les portuaires français, surtout polynésiens.
Comme ses homologues, Sato se développe également dans le transport routier en ayant racheté, début 2005, Locatrans. Celle-ci dispose de la 2e flotte de matériel roulant de la grande île.
Acconier ou stevedore?
En 1998, alors président du syndicat des manutentionnaires et responsable de la manutention chez Sofrana, M. Burnouf expliquait qu’en Nouvelle-Calédonie un acconier, en dépit de son appellation, agit en fait comme un stevedore: il ne délivre pas la marchandise au réceptionnaire. Cette opération est le fait de l’agent consignataire du navire et de la marchandise, dont les peines et soins sont en partie rémunérés par cette rétrocommission versée par l’acconier. Le tarif de déchargement d’un 20’ Dry FCL est depuis des années de l’équivalent de 537 € + 5 % de taxe de solidarité sur les services (TSS) et 946 € + 5 % TSS pour un 40’ dry FCL.