Si MSC étudiait la possibilité de desservir la Nouvelle-Calédonie depuis environ six ans, c’est la restructuration du VSA formé par CMA CGM, Marfret et Contship, à la suite du retrait de P&O Nedlloyd, qui déclenche la décision, explique Étienne Snidjers, jeune patron de MSC Nouvelle-Calédonie.
Ayant perdu l’acconage des navires de P&O, Sato cherchait à maintenir son activité. Le contrat d’acconage Free in/Free out convenant à MSC, iI fût signé fin mars. En avril, paraissait un article de presse laissant entendre que MSC sous-cotait les trafics alors que le démarchage commercial n’avait pas commencé.
MSC recevait un premier courrier menaçant de la part de l’Union syndicale des travailleurs kanaks et des exploités (USTKE), auquel elle répondait en expliquant qu’elle entendait se substituer au départ de P&O Nedlloyd. Un deuxième courrier était laissé sans réponse. Si l’accueil des quais était perfectible, celui des clients potentiels était bien meilleur, confirmant MSC dans sa décision, souligne Étienne Snijders. Il rappelle que, pour calmer le jeu, Sato avait proposé la mise en place d’une commission de suivi des équilibres portuaires. Ceci est refusé par l’USTKE, qui propose au nom du rééquilibrage en faveur du peuple kanak (dont font également partie les salariés de Sato) un accord d’autolimitation des volumes chargés par MSC et Mærsk. Les avocats déconseillent la constitution d’un cartel. Et MSC demande aux autorités locales et nationales de prendre leurs responsabilités.
Pour Étienne Snijders, les choses sont claires, MSC n’interfère pas dans les enjeux politiques ou économiques d’une place portuaire; MSC fait du transport et souhaite respecter ses engagements vis-à-vis de ses clients et fournisseurs. Certes, mais sur des micromarchés où politique et intérêts privés sont intimement liés, cette position est souvent délicate à tenir, surtout avec un arrière-plan de conflit ethnique.
Avec ses 350 à 400 EVP chargés à 18 t ou 600 géométriques proposés chaque semaine entre uniquement Sydney (Brisbane l’étant à une fréquence plus faible) et Nouméa, le MSC-Calédonien inquiète. Il fallait un navire assez rapide, 18 nœuds, pour étaler les conditions de mer, répond Étienne Snijders. Et, un navire rapide récent est souvent d’une certaine taille. D’autre part, le taux d’affrètement n’est pas nécessairement strictement proportionnel à la taille du navire. Un agent maritime ajoute par ailleurs que les conteneurs arrivant d’Australie sur Nouméa sont généralement lourds, car chargés de blé, de farine ou de sucre.
Si MSC n’indique pas ses volumes transportés, on apprend par ailleurs que les dernières escales ont été plutôt présentables: une centaine de boîtes à l’import et plus de quarante à l’export. Trop pour certains; pas assez pour d’autres qui estiment volontiers que dans ces conditions, le navire est loin de couvrir ses coûts.
Il est également impossible de connaître la teneur de l’accord trouvé entre MSC et l’USTKE qui mit fin, au moins provisoirement, au conflit de juin dernier. Il se murmure que les représentants des compagnies régionales, principalement la Sofrana Shipping et PDL, doivent d’ici à la fin de l’année, se rendre à Genève pour discuter des voies et moyens d’une collaboration. Rachetée par la Pacific International Line mi-août, PDL pourra faire l’économie d’un long voyage (lire ci après).