Après une dizaine d'années de discussions, il a été décidé de déplacer la zone dédiée au cabotage avec les îles (Île des Pins, la plus proche, appartenant à la province Sud; à l'Est, Maré, Tiga, Lifou et Ouvéa forment la province des îles Loyauté – Ouvéa étant à 175 milles de Nouméa). Du centre ville, dans la petite rade, cette zone va migrer vers la grande rade, à l'extrémité du probable futur poste 8, juste à côté du terminal à conteneurs. Cela augmente la route maritime de 5 milles, soit le double pour une rotation. L'appel d'offres pour l'endigage est lancé. La nouvelle zone dédiée au cabotage sera opérationnelle d'ici à quatre ans. Deux compagnies sont concernées: la Compagnie maritime des îles dirigée par Arnold Leques – également actionnaire – et la Société de transports des îles dirigée par Louis Kotra Uregei, natif de Tiga et membre fondateur de l'Union syndicale des travailleurs kanaks et des exploités (USTKE). À la suite d'accidents maritimes, cette dernière société a une activité réduite depuis quelques années.
Le chenal, la zone d'évitage et le poste 7 réservé aux porte-conteneurs ont un tirant d'eau limité à 10,30 m. La taille des navires est donc elle aussi limitée à des unités de 2 000 à 2 200 EVP. Et les vraquiers de la SLN ne sont pas pleinement chargés afin d'éviter de racler le fond. Il a donc été décidé de porter l'ensemble à – 12,50 m. Il faut donc draguer. Sauf que personne ne sait précisément quoi faire des matériaux de dragage. Le droit applicable est incertain; la sensibilité écologique croissante; et les intervenants, multiples. La nature des polluants (encore faut-il s'accorder sur les seuils à partir desquels les produits sont considérés comme des polluants) détermine en grande partie le traitement à suivre et l'importance de la facture. Pour le dragage du chenal et de la zone d'évitage, les coûts peuvent passer d'environ 8,380 M€ à quatre fois plus.
Pour le poste 7, la situation est plus claire et le coût estimé, plus modeste: de 3,35 à 4,20 M€. Son nouveau tirant d'eau devrait être disponible au plus tard à la fin du 1er semestre 2008.
Il est également envisagé de construire le poste no 8, dans le prolongement du 7, en remblaiement le décrochement actuel.
Du côté des réalisations effectives, figure la petite cale de halage de 200 t réservée à la pêche. Elle libère ainsi de la capacité pour la grande cale de 1 000 t qui était saturée.
Situé à côté de celle-ci, le quai d'armement (50 m à – 7 m) a commencé à être réhabilité, début septembre. Les travaux doivent durer huit moins environ. Cela devrait également libérer de la place.
Enfin, le quai pêche a été également allongé et sa partie ancienne, rénovée.
Le port autonome toujours sous la protection des gardes mobiles
Pour protester contre l'arrivée de MSC, nouveau venu sur la desserte et, dans une moindre mesure, contre celle de Mærsk, les deux risquant de compromettre les délicats équilibres socio-économiques de la place portuaire, l'Union syndicale des travailleurs kanaks et des exploités (USTKE) menaçait de déclencher une grève générale, défilait à Nouméa, puis bloquait les grilles du Port autonome le 19 mai dernier. Compte tenu du trafic, cela n'était pas nécessairement très gênant.
Peu après, l'USTKE permettait le travail de tous les navires sauf celui du MSC-Calédonien attendu le 22. Les contrôles des accès portuaires étaient alors assurés par le syndicat, code ISPS ou non. L'autorité portuaire annonçait que du point de vue de la sûreté, les navires entraient à leurs risques et périls.
Le 25 mai, les syndicats de salariés du manutentionnaire Sato, le Stop (Syndicat des travailleurs ouvriers du Pacifique) et le SOENC (Syndicat des ouvriers et employés de la Nouvelle-Calédonie) dénonçaient les méthodes de l'USTKE qui s'étaient déjà révélées efficaces en 2004 dans le bras de fer opposant Manutrans à Sofrana. Acconier de MSC et de Mærsk, la Sato et son personnel étaient particulièrement visés dans l'opération, d'autant qu'ils venaient de perdre le contrat de P&O Neddloyd. Dans un communiqué, Roger Noraro, coactionnaire de l'acconier SAT au côté de Louis Kotra Uregei, actionnaire de Manutrans et membre fondateur de l'USTKE, dénonçait le comportement “mafieux de certains hauts responsables de l'USTKE”. Il s'étonnait également de voir les emplois dans certaines entreprises réservés à certains Kanaks plutôt qu'à d'autres.
Le 8 juin, vers 13 h 30, 130 gardes mobiles et 60 policiers reprenaient le contrôle du port avec l'énergie nécessaire. Une quinzaine de membres de l'USTKE étaient mis en garde à vue durant quelques heures. Le tribunal devra statuer le 26 septembre prochain.
Depuis la mi-mai, derrière les grilles du port, les conteneurs vides sont toujours sur deux hauteurs, sans “twist lock”. L'un d'eux situé dans un angle stratégique, abrite quelques gardes mobiles qui surveillent les alentours, comme au Moyen Âge.
Compte tenu de la capacité d'expertises locales largement perfectibles ou absentes, les autorités métropolitaines chargeaient Yves Gauthier, ancien directeur général du Port autonome de Bordeaux, de jouer les médiateurs. Un accord demeuré secret était trouvé entre l'USTKE et MSC le 22 juin. Il se murmure que d'ici à la fin de l'année, les patrons des compagnies “régionales” doivent se rendre à Genève pour examiner les voies et moyens de préserver les équilibres, ici, de leur compte d'exploitation. Sont principalement concernées la Sofrana, propriété de Didier Leroux (1) et PDL, dont Bill Ravel – son propriétaire – vient de céder une partie “significative” du capital à la PIL.
Last but not least, PDL et dans une moindre mesure Sofrana, confient à Manutrans leur manutention; ce qui peut apparaître comme une sorte de protection.
M.N.
1) Actuel ministre de l'Économie, de la Fiscalité, du Développement durable, des Mines, des Transports aériens et des Communications du gouvernement de Nouvelle-Calédonie.