La Russie exporte par voie maritime du fuel et des résidus des raffineries achetés par l’Europe et les États-Unis. Bientôt, s’y ajoutera le gaz naturel de son site de Shtokmanoyskoye dans l’Arctique occidental.
Olivier Grouin de la direction "Trading and Shipping" du groupe Total a présenté les conditions de navigation dans les glaces, au cours d’une table ronde organisée à Paris le 13 juin par l’Association technique et aéronautique (ATMA).
La basse température de la mer entraîne des problèmes à l’aspiration d’eau pour la machine. L’état des glaces va de la gadoue à la banquise. Le grand vent, la neige et les pluies verglaçantes provoquent un givrage très dangereux des superstructures du navire. Les apparaux vitaux peuvent ne pas fonctionner. Ciel couvert et brouillard fréquents, surtout à la surface de séparation glace/eau, entraînent une mauvaise perception du réel. En Arctique, le voyage est long et peu compatible avec les conditions météo. Les conditions de glace ne sont pas connues avec quarante jours d’avance. Or, c’est le temps nécessaire pour préparer un voyage. L’épaisseur de la glace varie selon son emplacement et son âge. Ainsi, la couche de glace "jeune" est de 40 à 80 cm en Baltique (golfes de Finlande et de Botnie), de 70 cm en mers Caspienne et d’Azov et de 80 cm en mer Blanche. Celle d’une glace de plusieurs années atteint 120 cm en mer de Barents, 140 cm en mer d’Okhotsk (Sibérie orientale et Sakahline) et 180 cm en mer de Kara (Arctique). En conséquence, les hélices doivent être changées tous les ans. La température extérieure moyenne va de − 15 oC en Baltique à − 145 oC dans l’Arctique. La navigation se fait à 5 nœuds en eau libre avec des petits packs de glace ou dans un chenal ouvert par un brise-glace. Elle est risquée en convoi, car il est difficile d’éviter le navire qui précède lorsqu’il dévie de sa route. La manœuvrabilité est moins importante que la puissance du moteur, car un navire renforcé glace doit disposer d’une puissance trois fois supérieure à celle d’un navire ordinaire. S’il n’y a pas eu d’accident majeur dans les zones de glaces depuis longtemps, les avaries sont courantes. La commission d’Helsinki en a recensé plus d’une centaine pendant l’hiver 2002/2003: enfoncements et cassures de coques (30), collisions (23), échouements (3), hélices (36), gouvernail (7), machine (3), renforts glace insuffisants (5) et dommages superficiels (3).
NAVIGATION PÉRILLEUSE
La navigation dans les glaces requiert des équipages expérimentés et formés ainsi que des procédures spécifiques impératives. Trois règles se sont dégagées de façon empirique:
• le navire doit constamment maintenir son erre, même en mouvement très lent;
• le mouvement du navire doit épouser celui des glaces;
• une vitesse excessive entraîne des dégâts par les glaces.
Les pays riverains ont mis sur pied un vaste dispositif d’aide à la navigation: renseignements généraux, prévisions à jour de l’état des glaces, avis détaillés sur les routes à suivre sans escorte et disponibilité des brise-glace. Ils ont également défini les caractéristiques minimales des navires suivant l’épaisseur de la glace: structure, puissance installée, hélice et arbre porte-hélice, gouvernail et appareil à gouverner, divers équipements machine. Enfin, comme les règles finlandaises et russes ne sont pas les mêmes, l’Association internationale des sociétés de classification s’emploie à les harmoniser.