Le ro-ro est actif, principalement, sur trois types de marchandises: les voitures, neuves ou d’occasion, les matériels roulant lourds et encombrants (ce peut être des engins de chantier ou du matériel agricole) et enfin, le NCC (Non Containerised Cargo, ou marchandises non conteneurisées) qui inclut les équipements qui ne peuvent être conteneurisés du fait de leur taille comme par exemple les wagons ferroviaires, les grues ou bien des produits forestiers.
Le champ d’opération du ro-ro se trouve donc limité compte tenu des particularités des marchandises.
Dans ce contexte, le marché des navires rouliers est particulier dans le monde maritime. À la différence des autres marchés, le roulier n’a pas bénéficié du boom économique de la Chine. Ce pays exporte, pour l’instant, peu de marchandises roulantes. En 2005, selon le rapport annuel du courtier parisien BRS (Barry Rogliano et Salle), "l’activité de ce marché, principalement concentrée sur le continent européen, explique en partie ce tempérament atypique au sein d’une tendance haussière généralisée, souvent étroitement liée au boom économique chinois".
Les principaux acteurs du ro-ro se concentrent surtout en Europe et au Japon. Au Pays du Soleil Levant, K Line, NYK Line et MOL interviennent dans ce secteur depuis plusieurs années pour exporter la production locale vers l’Europe, les États-Unis et le Moyen Orient. En Europe, aux côtés de Wallenius-Wilhelmsen Logistics, il demeure des opérateurs internationaux comme Grimaldi, et sa filiale ACL, et Hual.
Le roulier se cantonne principalement, en Europe, dans un marché de cabotage qui doit, face à la route, prouver son attrait par des taux de fret bas. "Difficile d’attirer les investisseurs, davantage tentés par des marchés plus volatils et spéculatifs, mais souvent plus rémunérateur", continue le rapport du courtier parisien. À ce facteur vient s’ajouter celui des prix à la construction de nouveaux navires qui ont fortement progressé au cours des dernières années.
Dans ce contexte économique particulier, les opérateurs de taille plus modestes font l’objet de convoitises par les armements disposant d’une assise financière plus importante. Ceux-ci voient dans ces rachats, une solution pour agrandir leur flotte. Ce phénomène est d’autant plus réel que le prix des navires d’occasion a progressé de 15 % en 2005. "Pour un petit opérateur, l’équation à résoudre afin d’apporter à ses clients un service de qualité est encore plus complexe (car plus chère), voire insoluble", indique le rapport de BRS. Ainsi, les navires les plus adaptés au marché actuel ont été pris d’assaut par les principaux armements.
Pour couronner le tout, les plus grands armements investissent dans la logistique, notamment la logistique liée aux véhicules neufs ou d’occasion (préparation de voitures sur terminaux, livraison finale au concessionnaire ou particulier, ou toute autre demande) et les terminaux dédiés. Le marché se verrouille, laissant peu de place aux opérateurs de niche de s’imposer.
Un autre phénomène récent tend à se faire jour: l’arrivée des spécialistes du conteneur dans le milieu du roulier. L’exemple le plus marquant a été la reprise par le groupe CMA CGM de la totalité des parts de Sudcargos, armement opérant entre l’Europe du Sud et l’Afrique du Nord. En achetant d’abord 50 % des parts de Sudcargos à la SNCM puis en reprenant l’autre moitié lors du rachat de Delmas, le groupe CMA CGM confirme son intérêt pour le roulier. L’armement s’était déjà offert, en 2004, Delom, un autre opérateur actif dans le roulier en Méditerranée.
AP Møller, holding détenant le géant Mærsk Line, continue son expansion au travers d’une de ses filiales, Norfolk Line. L’armement a repris Norse Merchant Ferries, armement opérant des ferries en mer d’Irlande et mer du Nord. Il s’est armé contre la concurrence.
Parallèlement à ces reprises, des armements ont abandonné leur position. Ainsi, Channel Freight Ferries a jeté l’éponge sur la ligne Rouen/Southampton. Dart Line a fait de même entre Dunkerque et Dartford. L’opérateur basé à Dartford n’a pu aussi tenir la corde. En janvier 2006, il est passé entre les mains du groupe belge Cobelfret. Ce dernier a racheté les quatre navires mais aussi l’activité du terminal de Dartford, s’ouvrant ainsi une porte sur le marché britannique à quelques miles de Londres. Seawheel a renoncé au concept du ro-ro pour préférer celui de la manutention verticale des conteneurs pour ses lignes intra-européennes. De plus, Sol a suivi ce mouvement en affectant quatre de ses navires assurant une desserte entre la Mer du Nord et la Méditerranée à des trafics de conventionnels. Le roulier est devenu accessoire.
Dans ce marché de restructuration, le courtier parisien tire une conclusion plutôt pessimiste. L’étroitesse géographique du marché et le faible taux de renouvellement des navires ne laisse pas beaucoup de place à l’innovation et au développement. "La croissance des échanges est rarement le fait de liaisons nouvelles et reste surtout liée à une augmentation intrinsèque des volumes sur les relations existantes. Les pics historiques de taux d’affrètement restent la résultante de phénomènes extra économiques comme par exemple les interventions militaires vers les zones sensibles du globe", indique le rapport annuel de BRS. Et nul ne souhaite de conflits pour voir des taux de fret remonter.
Outre ce phénomène exceptionnel, BRS table pour 2006 sur une probable amélioration de la situation économique. Cette hausse des taux devrait intervenir pour compenser la hausse du coût de la construction.
D’autant plus que l’augmentation du prix du pétrole portera l’intérêt des affréteurs sur des navires performants avec une consommation faible et adapté à la demande des chargeurs. En somme, le rêve de tous les armateurs.
Le transport d’automobiles neuves: les armements sont entrés dans les ports
Le marché du transport d’automobile est, à l’intérieur du roulier, un transport de niche. Le marché du transport maritime de voitures neuves suit celui des constructeurs automobiles. À la fin des années quatre-vingt-dix, la concentration des constructeurs automobiles a amené les armements opérant dans ce milieu à suivre ce mouvement. Ainsi est né, en juillet 2000, Wallenius-Wilhelmsen Lines, devenu depuis lors Wallenius-Wilhelmsen Logistics. En 2005, l’armement suédo-norvégien annonce une hausse de 3,2 % des ventes de voitures neuves dans le monde à 63,5 millions d’unités. Le transport maritime de ces produits a pour sa part enregistré une hausse plus conséquente avec + 6 % à trois millions d’unités. La Corée a été moteur en 2005 en exportant 9 % de voitures en plus qu’en 2004.
Dans une étude publiée en avril, Isemar explique le positionnement des ports européens dans ce milieu. “La plupart des armateurs se sont impliqués directement dans des terminaux, les armements japonais aux États-Unis ou l’italien Grimaldi dans les terminaux qui jalonnent ces services (Valence, Setubal, Cork, Esbjerg, Anvers, Palerme, Salerne). Comme pour le conteneur, des ports servent désormais de hub permettant d’articuler services océaniques et short sea.”