Ces 370,6 Mt traduisent une évolution positive des échanges de 2,1 % par rapport à l’année précédente et confirme la tendance régulière à la hausse qui est observée depuis plusieurs années. Sur dix ans, les trafics auraient ainsi augmenté de près de 25 %. Selon les experts, il s’agirait même du meilleur niveau de trafic enregistré par les ports au cours de la décennie écoulée.
Un optimisme qu’il convient cependant de relativiser par rapport aux résultats des ports d’autres pays européens. C’est l’inconvénient de publier ses résultats après les autres…
Ainsi les ports espagnols ont établi l’an dernier leur record historique avec 440 Mt et une progression de 7,4 % par rapport à l’an dernier. Nouveau record également pour les ports belges avec 216,6 Mt et une augmentation de 3,57 %. Aux Pays Bas, le seul port de Rotterdam a totalisé 369 Mt avec une hausse de 5 % ce qui le place pratiquement au même niveau… que l’ensemble des ports français.
290 MT POUR LES PORTS AUTONOMES
La satisfaction viendrait plutôt du fait que trafics embarqués et débarqués progressent simultanément. Avec un avantage pour les exportations qui augmentent de 3,8 % alors que les importations progressent de 1,3 %.
L’ensemble des ports autonomes – dont nous avons publié les résultats individuels dans nos éditions précédentes – totalise 290 millions de tonnes. Leur progression est de 2, 8 %. Ils assument d’ailleurs la totalité des augmentations de trafics puisque, avec 75,9 millions de tonnes, les ports d’intérêt national marquent un léger recul de 0,5 %.
Par type de conditionnement, les vracs liquides représentent toujours, avec 178 Mt, près de la moitié des marchandises traitées. C’est à eux que revient une large part de la progression des trafics grâce à leur augmentation de 4,6 %. Ils sont constitués à 94 % d’hydrocarbures.
Les échanges de vracs solides restent globalement stables avec 81,9 Mt. Les entrées sont légèrement en recul mais les exportations progressent de 2,1 % par rapport à l’an dernier grâce à la bonne tenue de la campagne de céréales en 2004-2005.
Le trafic des marchandises diverses a également très peu évolué. Il a totalisé 110,6 Mt, dont un tiers sont des conteneurs. En la matière, les résultats sont relativement modestes puisque le trafic a baissé de 1,6 %. Les résultats sont cependant variables suivant les ports.
À Marseille qui réalise 96,6 Mt et où le trafic général progresse de 2,7 %, celui des conteneurs recule de 1,7 %.
Au Havre où le trafic recule de 1,9 % à 74,7 Mt, les conteneurs perdent trois points. Ces deux ports, notamment Le Havre, qui traitent une majeure partie des conteneurs français, ont été lourdement pénalisés par des mouvements sociaux. Les trafics conteneurisés ont également baissé de 2,2 % à Nantes et à Bordeaux. Dunkerque, en revanche, qui a vu progresser son trafic global de 4,8 % à 53,4 Mt, le trafic conteneurisé a progressé de 5,1 %. C’est Rouen qui effectue la meilleure affaire avec une croissance de 16 % de son trafic conteneurisé, mais c’est également le port français qui enregistre la plus forte progression avec 9 % et 22 millions de tonnes. Nantes et Bordeaux connaissent également des croissances significatives de leurs trafics globaux, le premier à 34 Mt avec + 6,2 % et le second à 8,7 Mt et 6,8 % d’augmentation.
TASSEMENT DES PORTS D’INTÉRÊT NATIONAL
Les marchandises diverses non conteneurisées sont l’apanage des ports d’intérêt national dont elles représentent 68 % des trafics. Le trafic global de ces ports, en 2005, a représenté 75,9 Mt et marque un recul de 0,5 % à cause, justement, de la faible progression des marchandises diverses. En la matière, on connaît le rôle important joué par Calais (38,8 Mt) grâce au trafic transmanche, et les accidents successifs qui ont affecté les passerelles en début d’année ont limité la progression à 1,1 %. Le trafic roulier est également en retrait à Cherbourg et à Saint-Malo, mais il progresse à Caen.
En revanche, les ports d’intérêt national ne jouent qu’un rôle marginal dans le trafic conteneurisé dont ils ne représentent que 1 %. Or, en 2005, ce trafic a connu une très forte progression de 10 %. Il faut y voir, sans doute, les effets des événements sociaux qui ont secoué les grands terminaux. Il est clair, notamment, que Sète a bénéficié des grèves de Marseille.
Les vracs sont le deuxième poste, en volume, des ports d’intérêt national. Ils sont en repli, notamment à Bayonne, Cherbourg et Saint-Malo. Ce sont les vracs liquides, constitués à 80 % de produits raffinés et qui progressent légèrement, qui permettent aux ports d’intérêt national de maintenir leurs trafics de manière relativement stable. On notera cependant de grands écarts entre Boulogne qui effectue une remontée de 25,5 %, et Cherbourg qui perd 20 % de ses trafics. Mais il faut rappeler que le port du Pas de Calais était pratiquement sinistré en 2004, et que le retrait de P & 0 à Cherbourg, l’an dernier, a mis en difficulté le port du Cotentin.
RECUL DES PASSAGERS
Avec 25,9 millions de passagers, le trafic des ports métropolitains est en baisse de 5,4 %. S’il progresse de 2,7 % en Méditerranée, malgré les mouvements sociaux imputables à la SNCM et la baisse de la fréquentation sur la Corse, il poursuit son recul progressif sur les lignes de la Manche/mer du Nord. Globalement, le trafic transmanche recule de 8,8 % par rapport à 2004. Le retrait d’Hoverspeed a réduit de moitié le trafic de Dieppe et le retrait de P & O à Cherbourg a fait chuter le trafic du port normand de 37 %. Calais qui demeure le premier port français de passagers avec 11,7 millions de voyageurs, a vu son trafic reculer de 11,8 %.
Le nombre de passagers est également en baisse dans les ports d’Outre-mer. Avec une chute du nombre de croisiéristes, le trafic passagers du Port autonome de la Guadeloupe recule de 15,6 %. Cependant le trafic global des marchandises, avec 2,8 Mt, progresse de 6 %. Il est en très légère augmentation à Fort de France (environ 3 Mt) mais le trafic des passagers a chuté de près de 20 %. À la Réunion, le trafic global plafonne à 3,7 Mt et recule de 4,5 %. Le trafic conteneurisé régresse de 33 %, un chiffre qui traduit sans doute les dysfonctionnements des portiques sur le terminal.
La flotte de commerce française comptait 213 navires au 1er janvier 2006
Hors flotte de travaux et de services, la flotte de commerce sous pavillon français de plus de 100 tjb affectée au transport de marchandises et de passagers était composée, au 1er janvier 2006, de 213 navires. Les mouvements d’entrée et de sortie intervenus au fil de l’année ont concerné 20 % des navires en flotte, soit 24 entrées et 20 sorties de flotte. De ce fait, la flotte s’est accrue de 4 unités sur un an.
Ces mouvements portent le volume commercial de la flotte française à plus de 5 millions de tjb, contre 4.55 Mtjb l’an dernier, soit une augmentation de 3,7 %; et sa capacité de transport à plus de 6,7 millions de tonnes de port en lourd (tpl) contre 6,18 Mtpl en 2005, soit une légère augmentation de 1,6 %.
Répartie selon les registres d’immatriculation, cette flotte se partage entre 92 navires sous registres des Terres australes et antarctiques françaises (Taaf), 72 navires sous registre de la métropole et 49 navires rattachés aux ports des Dom Tom, dont 34 en Polynésie.
La flotte pétrolière a perdu 5,8 % de son port en lourd et 4,4 % de son volume en 2005. En revanche, les navires de charge non pétroliers ont progressé de 8 unités ce qui permet un gain de 22,9 % en volume et de 226,9 % en capacité de transport. Cette évolution largement positive est consécutive à l’entrée en flotte:
• de deux gros porte-conteneurs de CMA CGM, les Otello et Tosca;
• de deux vraquiers Jean-LD et Pierre-LD chez Louis Dreyfus Armateurs;
• du Bro-Eliott, un pétrolier chimiquier de Broström;
• ainsi que des FS-Pauline et FS-Philippine chez Fouquet Sacop.
Tous ces navires naviguent sous pavillon Taaf. Grâce à ces mouvements, la capacité des porte-conteneurs a progressé de plus de 20 % et celle des vraquiers a doublé, malgré la sortie de l’Eric-LD de Dreyfus passé sous pavillon des Bahamas.
Pour les navires à passagers, l’arrivée du Berlioz de SeaFrance a contribué à augmenter la capacité de 2 % en volume de transport. On notera par ailleurs la sortie de deux navires: le Duc-de-Normandie vendu par la BAI et passé sous pavillon chypriote ainsi que le NGV-Asco vendu par la SNCM à une compagnie libérienne. Il s’est opéré 44 transactions l’an dernier.
Dix-sept des 24 entrées concernaient des navires neufs et 10 des 20 sorties concernaient des navires dont l’âge se situait entre 15 et 40 ans. En 2005, en effet, 70 % des entrées de navires ont porté sur des unités neuves.
L’entrée en flotte de navires neufs et le départ des plus anciens ont contribué au rajeunissement de la flotte dont l’âge moyen est passé de 8,4 ans à 7,6 ans. La flotte de commerce française est ainsi plus récente de 10 ans que la flotte mondiale qui s’établit à 17,5 ans.
Le RIF pour qui exactement?
Tant que le registre international français sera considéré comme un registre de complaisance par la Fédération internationale des travailleurs des transports (1), nous ne pourrons pas y immatriculer nos navires afin de ne rompre la charte partie en ne respectant pas la clause interdisant l’usage de pareils registres, explique Dreyfus (JMM du 17-2-2005, p. 6). Même message chez la filiale française de Broström Tankers. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, on peut donc s’attendre à ce que peu de compagnies installées en France et travaillant au tramp, basculent leurs navires au RIF tant que les syndicats français de navigants n’auront pas fait machine arrière auprès de l’ITF . Cela semble surtout vrai au vrac sec. Pour le pétrole, la capacité de “nuisance” du docker affilié à l’ITF prend le pas.
À priori, les premiers navires à peindre Marseille sur leur coque seront ceux de Bourbon. Ce qui n’aura qu’une faible influence sur la capacité de transport sous RIF compte tenu du type d’unités concernées: de “petits” navires d’assistance pétrolière. Les navires de CMA CGM devraient suivre, au moins ceux financés par GIE fiscaux.
Le dossier est en devenir
M.N.
1) L’ITF n’est “qu’un” syndicat de salariés et non pas une instance internationale, faut-il le rappeler?