Le commissaire européen aux transports devait tout d’abord rappeler les objectifs de la Commission, en matière maritime et portuaire, qui passent, notamment, par le développement des autoroutes de la mer, "en offrant des dessertes régulières alternatives au transport routier de marchandises intra-européen".
Il soulignait que le législateur européen avait parallèlement inscrit ces autoroutes de la mer dans les lignes directrices des réseaux transeuropéens des transports (RTE). "Les autoroutes de la mer se distinguent des lignes classiques de transport maritime à courte distance", devait-il expliquer."Leur objectif de transfert massif des poids lourds de la route vers la mer leur est assigné, dans une double logique de viabilité économique et de respect des engagements du protocole de Kyoto. Le but est de créer un réseau de liaisons maritimes pertinentes entre États membres. Le réseau sera intégré aux chaînes logistiques du transport de fret de porte-à-porte, offrant des services fréquents et de haute qualité. Ainsi, il permettra de soulager les grands axes et captera une part importante du trafic poids lourds, notamment sur la traversée des Alpes et des Pyrénées. Les régions montagneuses ont besoin des autoroutes de la mer."
Mais, surtout, cette réunion fut l’occasion pour Jacques Barrot de faire le point sur l’avancement du dossier. "Aujourd’hui, le chantier est lancé", devait-il déclarer. "Les premiers financements européens sont débloqués. La Commission s’est attachée à mettre en œuvre ce concept dès 2005 dans le cadre des Réseaux transeuropéens de transport (RTE-T). Pour les années 2005 et 2006, il s’agit principalement de financer des études de faisabilité avec des moyens budgétaires limités. Des études sont ainsi lancées comme préalable à la réalisation de plans directeurs pour chaque corridor d’autoroutes de la mer. Au-delà, les prochaines perspectives budgétaires 2007-2013 sur lesquels le Conseil européen a récemment trouvé un accord, devront permettre aux autoroutes de la mer de disposer de budgets communautaires au travers des RTE-T et du programme Marco Polo II."
AUGMENTER LA PART DU MARITIME
Puis il lançait un appel pressant aux représentants gouvernementaux présents. "Dans la décision du Conseil européen sur les perspectives financières, notait Jacques Barrot, la politique de transport risque de souffrir des contraintes posées par d’autres politiques communautaires. Nous nous devons de faire valoir chacun dans la place qui lui est confiée, que les projets transports européens, non seulement ont un effet sur la croissance et l’emploi, mais que ces projets sont prêts à être lancés.
Pour mettre en cohérence le discours politique volontariste et la réalité, il est nécessaire d’augmenter la part consacrée au maritime dans le programme RTE-T, qui ne représente que quelques %, bien loin des montants de subventions accordées au mode ferroviaire notamment."
Pour le commissaire aux transports, cela requiert que les États Membres s’engagent dans une collaboration plus étroite. Il suggérait un programme en trois points:
• un dialogue avec tous les acteurs concernés pour la mise en œuvre des autoroutes de la mer et pour le choix des lignes et ports d’autoroutes de la mer;
• la recherche de moyens publics ou privés pour le financement, à savoir: les infrastructures portuaires, les connexions ferroviaires fluviales et autoroutières, et les nouveaux services et navires;
• des analyses techniques nécessaires à la mise en place des projets autoroutes de la mer et la finalisation des plans directeurs pour chaque corridor.
CORRIGER L’IMAGE SURANNÉE DU SECTEUR
Il préconisait parallèlement de renforcer la promotion des autoroutes de la mer auprès des transporteurs et des entreprises de logistique. "Le mode de transport maritime est encore vu trop souvent comme incertain et peu fiable, voire dangereux au regard de la sécurité maritime. C’est à nous tous de modifier cette image fausse et surannée. En effet, pour le succès des autoroutes de la mer, il est nécessaire d’avoir des ports non congestionnés disposant de bonnes infrastructures, de services de qualité et de bonnes connexions intermodales au réseau de transport terrestre. Il est tout aussi nécessaire de convaincre les armateurs qu’il est rentable de faire des trajets réguliers et fréquents. Les États Membres doivent donc mieux financer le réseau des bureaux de promotion du transport maritime à courte distance et de l’intermodalité qui font un excellent travail mais qui n’ont pas aujourd’hui de soutien public suffisant. Nous devons montrer l’exemple. La Commission y est résolue pour sa part. Le marché prendra le relais, j’en suis sûr!"
IMPLIQUER TOUS LES ACTEURS
Dans sa conclusion, Jacques Barrot devait formuler un certain nombre de souhaits. "Pour aider à convaincre les transporteurs et les utilisateurs de transport, je souhaite que l’appellation autoroutes de la mer soit assortie à un label de qualité qui devra répondre à différents critères de fréquence, rapidité, régularité, sécurité, qualité de service. Mais plus que tout, il est nécessaire d’impliquer tous les acteurs sans quoi les autoroutes de la mer ne deviendront pas des réalités concrètes. Qu’il s’agisse des autorités locales et portuaires, des armateurs, ou des transporteurs et organisateurs de transport, tous ont besoin d’une perspective de pérennité pour asseoir un système efficace.
Aussi, je propose la tenue de rendez-vous réguliers sur les autoroutes de la mer pour en dynamiser la mise en œuvre. Je me réjouis de l’intensification des échanges entre certains États membres dans le cadre de la préparation des autoroutes de la mer. Je me réjouis de l’initiative franco-espagnole de signer une déclaration d’intention sur la mise en place d’un service d’autoroutes de la mer en Atlantique en 2007, ainsi que l’accord signé au printemps 2005 entre la Grèce, l’Italie et Chypre, étendu à Malte et à la Slovénie, en vue de développer des autoroutes de la mer en Méditerranée orientale."
Un satisfecit qui est cependant tempéré. Car force est de constater que, depuis la publication du Livre Blanc, il y a cinq ans, le dossier n’a pas beaucoup progressé. Hormis quelques initiatives privées, notamment celles des constructeurs de voitures que Jacques Barrot ne manquait pas de signaler, de la part des pouvoirs publics on est encore souvent resté au stade des déclarations d’intention…
La Commission européenne approuve l’aide pour le transport combiné en Pologne…
La Commission européenne a autorisé, le 28 janvier, un régime d’aide en Pologne qui vise à encourager le développement du transport combiné, dans le cadre de la construction de centres et de terminaux logistiques. Le régime notifié devrait entraîner une croissance de 7 % du transport intermodal de fret. Il est ouvert à toutes les entreprises de l’Union qui effectuent ou projettent d’effectuer des opérations de transport en Pologne et qui investissent dans le transport intermodal.
Les subventions seront accordées pour la construction, l’extension ou la rénovation d’infrastructures de transport combiné, l’acquisition d’équipements, etc.
…mais refuse le remboursement du péage allemand
Mais, le même jour, la Commission a décidé que la mesure d’aide proposée par l’Allemagne, à savoir un mécanisme de remboursement du péage imposé aux poids lourds sur les autoroutes allemandes, était incompatible avec le marché commun.
Depuis un an, les autorités allemandes imposent aux poids lourds, sur les autoroutes du pays, un péage fixé en moyenne à 12,4 centimes d’euro par kilomètre. Elles comptent le relever à 15 centimes/km et instaurer en même temps un système de remboursement afin de compenser le surcoût qui en résulte pour les transporteurs routiers. Or ce remboursement est fonction du paiement d’un certain montant d’accises sur le carburant acheté en Allemagne. La preuve du paiement de 8,6 centimes d’accises par litre de carburant acheté en Allemagne ouvrira droit à un remboursement du péage de 2,6 centimes par kilomètre.
La Commission a rappelé qu’elle était favorable au système de péage en tant que tel. En effet, une redevance fondée sur la distance parcourue entraîne une utilisation des infrastructures de transport qui tient davantage compte des coûts, ce qui est un des principaux objectifs de la politique des transports. En outre, passer d’un péage autoroutier selon la durée à un péage selon la distance implique que les courtes distances deviennent moins onéreuses que les longues distances, sur lesquelles des modes de transport moins polluants peuvent avantageusement remplacer la route.
La décision de la Commission ne vise donc pas le péage en lui-même, mais seulement le système de remboursement tel que l’envisagent les autorités allemandes, en raison de ses effets discriminatoires sur les camions autres qu’allemands.