Les taux Asie/Europe ont chuté de 50 % par rapport au pic atteint il y a 12 à 18 moins, note, depuis Hong Kong, Charles de Trenck, analyste au Citigroup Research, dans sa note du 13 janvier. "Soulignons le silence des consultants et des médias relatif à ces baisses" (1).
La rapide et surprenante baisse de la demande de transport asiatique a poussé les compagnies conteneurisées à se rencontrer à Singapour cette semaine afin d’examiner les mesures à prendre pour contrer ce mouvement avant et juste après le Nouvel an chinois, explique Charles de Trenck.
Deux possibilités s’offrent aux transporteurs. Les membres de la FEFC rechercheraient un accord de gel de capacité représentant 85 % de leurs offres de transport "déclarées" (c’est-à-dire celles qui seront sur le marché dans les prochains mois). Le non-respect de ce gel sera "puni" par une amende par EVP excédentaire.
La seconde mesure porterait sur le retrait physique d’environ 70 000 EVP soit 3 à 5 % de la capacité totale. Combinées, ces deux mesures devraient réduire de l’ordre de 15 % la capacité de transport conteneurisé dans les prochains mois, estime Charles de Trenck. Tout et autant que les compagnies indépendantes suivent ces dispositions, renonçant ainsi à s’acheter une part de marché supplémentaire.
GEL DE CAPACITÉ: LA CLOCHETTE DE PAVLOV?
Le gel de capacité devrait tinter aux oreilles de la Commission européenne comme la clochette à celles du chien du bon professeur Pavlov…
Souvenir, souvenir: en octobre 1994, la Commission européenne jugeait le Trans Atlantic Agreement (TAA) incompatible avec le droit de la concurrence. En particulier, le Capacity Management Program (2) apparaissait "ainsi comme un outil destiné à maintenir des capacités inutiles, et à élever artificiellement le niveau des taux de fret sur le segment Westbound". (94/980/CE parue du JOCE du 31/12/1994). On ne peut pas imaginer que les compagnies recommencent la même erreur. Encore que…
Le Lloyd’s List du 16/1 confirmait que les membres de la FEFC s’étaient réunis à Singapour pour examiner les voies et moyens de stabiliser les taux de fret, sans autre détail. Qu’ils soient "spot" ou contractuels, les taux ont baissé selon les sources et la période de référence de 25 % à 30 %, alors qu’en janvier, les échanges sont traditionnellement faibles et que les nouveaux contrats avec les gros chargeurs ne sont pas tous signés, tant s’en faut. Tout le monde attend avec impatience l’après Nouvel an chinois pour mieux respirer ou commencer à pleurer.
Certains exportateurs européens de produits chimiques de base ont déjà commencé à verser des larmes devant la faiblesse des commandes passées par leurs acheteurs chinois habituels. Ces derniers commandent généralement à la rentrée pour être livrés juste avant les fêtes du Nouvel An et ainsi pouvoir reprendre très vite leur production. Las, ils ont très peu commandé à l’automne.
1) Sans source, pas d’article. Or sur ce sujet, les chefs de maison ne se précipitent pas pour faire des confidences. Cela dit, M. CC Tung, patron d’OOCL, a publiquement appelé ses honorables confrères à éviter la "concurrence destructive" (JMM du 11-11-2005, p. 13) et Jacques Saadé, à ne pas paniquer (JMM du 23-12-2005, p. 4).
2) Le CMP ou programme de gestion des capacités a pour objectif de "limiter l’offre de transport sur le marché sans réduire cependant les capacités réelles disponibles […]. Pour ce faire, les armateurs s’entendent pour ne pas utiliser une partie substantielle (jusqu’à 25 %) de leurs capacités disponibles" expliquait la Commission.