Ni loi, ni règlement… C’est une simple note du ministère algérien des finances du 29 septembre 2019, appliquée à la lettre par les banques algériennes lors des dépôts de lettres de crédits, qui a mis le feu aux poudres. Si avec le CFR (Coût Fret Rendu), c’était le fournisseur qui prenait en charge le transport maritime de la marchandise jusqu’au port de destination et payait le transport en euros, le FOB impose un paiement en dinars par le destinataire de la marchandise. Fret en dinars et 9 mois de crédit fournisseur, la coupe est pleine pour les compagnies maritimes, qui refusent d’assumer de tels risques financiers. De sources concordantes, Marfret, MSC, CMA CGM, Maersk ont suspendu leurs services de début d’année… Seule, la compagnie nationale CNAN, aux côtés de son nouveau partenaire turc Arkas en Méditerranée (depuis début décembre), continue son activité au fil de l’eau en vertu de cette fameuse note : « Les importateurs doivent recourir, en priorité, aux capacités nationales de transport maritime », écrit le ministère des finances. Dans un courrier en date du 9 décembre, adressé au premier ministre algérien, l’association des armateurs européens (European Community Shipowners’s Associations, Ecsa) dénonce ces règles qui contreviennent « aux principes libéraux du transport maritime international et qui violent l’article 34 de l’accord euro-méditerranéen ». Cet article stipule que les deux parties signataires appliquent de manière effective « le principe de l’accès sans restriction au marché et aux trafics internationaux sur une base commerciale ». L’Ecsa, qui fédère une vingtaine d’associations nationales d’armateurs européens, y voit une distorsion de concurrence et demande au premier ministre de « reconsidérer ces mesures » qui vont à « l’encontre des pratiques commerciales habituelles et affecteront fortement les opérateurs économiques desservant les marchés algériens ».
Sur le terminal de Mourepiane, qui réalise 60 % de son activité avec l’Algérie, l’inquiétude est grande. CMA CGM avait modifié son service sur le Maroc au bénéfice de liaisons maritimes vers l’Algérie avec trois rotations par mois de l’Aknoul dans les ports des ailes. « Si les compagnies maritimes maintiennent leurs positions et n’envoient pas leurs bateaux, l’Algérie ne pourra plus s’approvisionner », pose Fatiha Jaureguy, responsable du département commercial au GPMM.
Les professionnels avaient un espoir avec les élections présidentielles en Algérie. En attendant, ils naviguent à vue. « Je reste persuadé que l’Algérie va se rétracter et qu’une solution sera trouvée. Le nouveau président va très certainement revoir ces mesures. Les armateurs font du payable en Algérie avec les clients avec lesquels ils ont des contrats. Avec les autres, ils discutent les conditions et vont certainement les accepter. Pour un Shanghai-Alger, il faut compter environ 35 jours de délai de mer et y ajouter les délais de compte d’escale à 60 voire 90 jours », explique, plus mesuré, Rafik Belhadj, représentant de Bolloré Transport & Logistics et responsable de la chambre bilatérale franco-algérienne.
1,09 MEVP
C’est le tonnage de la flotte inactive, contrôlée par les transporteurs (propriétaires et affrétés), soit 6 % de la flotte totale, le niveau le plus élevé en trois ans. Le nombre total de navires retirés pour adaptation à la réglementation imminente sur les carburants marins s’élèverait à 102 pour 949 000 EVP.