Le « changement sismique » dans les carburants qui s’annonce avec la nouvelle réglementation environnementale et son lot d’incertitudes, la géopolitique sous tension, la multiplication d’actes hostiles contre des navires marchands dans une zone maritime hautement stratégique qui renchérissent déjà les coûts d’assurance, le ralentissement de l’économie mondiale… alimentent une scène théâtrale où les personnages principaux peuvent être en proie aux craintes existentielles.
L’analyste Drewry va plus loin encore en voyant dans « l’élan croissant en faveur d’un transport à faible émission de carbone » une facteur annonciateur de changements dans les habitudes de consommation mondiales.
VesselsValue a indiqué pour sa part que les commandes de navires avaient touché leur point le plus bas de la décennie au deuxième trimestre (cf. 5099-1), ce qui n’est en soi pas forcément un oiseau de mauvais augure, la surcapacité empoisonnant le secteur depuis des années.
Pour autant, si les taux de fret ont été plus élevés au 1er semestre de 2019 qu’il y a un an, la dynamique est redevenue négative. Les taux de fret moyens au comptant mesurés par le SCFI ont chuté de 16 % par rapport à janvier. La pression se fait surtout sentir sur les liaisons Asie – Europe, où les taux de fret ont chuté de plus de 30 % par rapport à leurs sommets du début de l’année en dépit des efforts consentis par les transporteurs pour assécher leur soif de capacité (par des départs à vide). La discipline en matière de capacités est plus apparente sur les routes transpacifiques, où aucun nouveau service n’a été ajouté depuis le début de l’année et où la baisse des taux de fret au comptant a été en grande partie contenue. Toutefois, la retenue est sur le point de prendre fin au regard de la réintroduction en cours des capacités.
Information inédite ?
Les livraisons de navires depuis le début de l’année ont par ailleurs apporté 368 900 EVP sur le marché (si on y soustrait les 136 900 EVP partis à la ferraille dans le même temps). La flotte de porte-conteneurs atteignait, quoi qu’il en soit, 22,7 MEVP au 1er juillet 2019, soit une croissance annuelle de 3,7 %, en grande partie stimulée par la folie des grandeurs.
Finalement, l’information la plus inédite dans ce contexte auquel le shipping est abonné ? Un marché qui se fragmente et qui interroge. C’est ce que démontre de façon flagrante l’analyse trimestrielle que vient de publier Alphaliner. L’analyste spécialisée dans les liners a détecté l’avènement d’un « marché à deux vitesses », entre petits et grands tonnages, favorables à ces derniers puisqu’ils ont connu une croissance régulière alors que les navires de plus petite taille subissent une forte dépréciation impactant sévèement les taux d’affrètement. Ainsi, 505 unités de plus de 10 000 EVP ont été ajoutés tandis que le bataillon des moins de 3 000 EVP perd 211 unités.
L’échéance imminente de la réglementation sur le soufre a de surcroît stimulé la demande de gros navires pour combler les vides causés par le tonnage retiré du marché afin de subir le refit pour se mettre en conformité (selon Alphaliner, 12 navires de plus de 7 000 EVP concernés actuellement). Schématiquement, le segment VLCS (7 500 à 11 000 EVP) joue à guichets fermés (zéro disponibilité). Les LCS (5 300 à 7 499 EVP) sont une denrée rare, ce qui nourrit l’affrètement (Cosco vient d’en placer un à 16 850 $/j pendant 12 mois !).
Et le tout se déroule dans un spectacle de désolations : attaques à l’explosif, sabotages, intimidations contre les navires, guerre d’échos entre les géants de la planète qui s’insultent à coup de droits de douanes…
L’Histoire, greffière des événements, devra se souvenir qu’il ne faudra pas reprocher aux transporteurs de ne pas avoir eu toutes les réponses appropriées…
27 ans
La Chine n’avait pas connu cela depuis 27 ans. La croissance de son PIB n’a augmenté que de 6,2 % au deuxième trimestre, la croissance la plus lente depuis environ trois décennies, selon Reuters.