Finalement, HMM aura déjoué toutes les spéculations. On le savait en froid avec 2M. Il semblait attirer par Ocean Alliance. C’est finalement THE Alliance qu’il rejoindra (sous réserve des approbations réglementaires) à l’issue de l’expiration de son contrat le 1er avril 2020. L’accord a été conclu le 19 juin à Taipei. Cela faisait des mois que le Sud-Coréen discutait ici et là. Il a finalement tranché en faveur des 5e, 6e et 8e transporteurs mondiaux, Hapag-Lloyd, One et Yang Ming. Un long cheminement en fait. À peine nommé en avril dernier que le nouveau PDG sud-coréen se rendait au Danemark et en Suisse, où sont basés ses partenaires de l’alliance 2M. Jae-hoon Bae semblait alors prôner une prolongation de l’accord stratégique, qui le lie depuis le 1er avril 2017, jusqu’à évoquer même la possibilité de devenir membre à part entière après 2020. Une distinction lourde de sens. L’adhésion à une alliance avait été l’une des conditions à la restructuration de la dette de « Hyundai » exigée par ses créanciers en 2016, à commencer par la Korea Development Bank. Le principal actionnaire et premier créancier y voyait là un des moyens de la relance. Or, en se limitant à des partages de slots et affrètements sur les liaisons Est-Ouest, l’accord de coopération n’était pas à l’avantage du Coréen. HMM a dû retirer ses propres navires des trafics Extrême-Orient-Europe et Extrême-Orient-côte Est des États-Unis, MSC et Maersk Line reprenant l’exploitation de neuf navires affrétés par Hyundai. Il n’était pas non plus partenaire exclusif, Maersk et MSC ayant signé en juillet 2018 un autre accord avec l’israélienne ZIM pour échanger des espaces sur cinq boucles du trade Asie-côte Est des États-Unis. Les transporteurs ont élargi cette coopération en janvier 2019 à d’autres routes commerciales. ZIM devrait d’ailleurs profiter du retrait de HMM (cf. p. 4).
Qu’apporte HMM ?
Le Sud-Coréen apporte dans la corbeille de la mariée 71 navires d’une moyenne de 6 000 EVP, soit une capacité conteneurisée totale de 425 550 EVP. Mais à horizon 2021, une fois les 20 navires commandés (12 de 23 000 EVP et 8 de 15 000 EVP), HMM aura en flotte de plus de 820 000 EVP. Avec sa nouvelle capacité moyenne de 9 000 EVP, il se retrouvera alors le plus puissant des membres par l’emport moyen. Ensemble, ils totaliseront 18,6 % de la capacité conteneurisée mondiale, une force navale de 618 navires (81 en commandes, 608 000 EVP potentiels) contre 32,9 % de parts de marché pour 2M. En termes de lignes, HMM exploite actuellement trois services transpacifiques (côte Ouest) sur une base autonome entre Extrême et Moyen-Orient et entre Extrême-Orient et Europe (mais en sous-capacité avec des unités de 5 100 EVP quand la moyenne est à 17 100 EVP). Depuis quelques mois, le transporteur fait néanmoins le ménage. Il a abandonné, il y a un an, tout service transatlantique et ses négociations avec l’israélien ZIM Line en vue d’une éventuelle coopération sur les routes Europe-États-Unis ont avorté. En avril, les analystes lui prêtaient l’intention d’arrêter l’exploitation de tout ou partie de ses lignes déficitaires, au nombre de 16 sur 47. Il est difficile d’évaluer exactement la perte de valeur pour 2M (si ce n’est un affaiblissement de la position des deux leaders mondiaux dans le Pacifique) mais plus aisé d’estimer le gain des nouveaux partenaires. Les nouvelles capacités apportées par HMM devraient être déployées, croit savoir Alphaliner, sur les lignes Asie-Europe du Nord à partir du 2e trimestre 2020 (12 navires de 23 000 EVP), Asie-Méditerranée ou Asie-côte Est américaine (10 de 13 000 EVP, trois sont affrétés actuellement à 2M), Asie-Pacifique Sud-Ouest (6 de 10 000 EVP, actuellement tous loués à 2M) et Asie-Pacifique Nord-Ouest (8 de 8 600 EVP).
La suite de l’histoire reste cependant à écrire : Bruxelles doit se prononcer prochainement sur le renouvellement de l’exemption aux règles de la concurrence dont bénéficient jusqu’en 2020 les armateurs réunis en consortiums ou alliances. Il y a toujours une forte probabilité pour qu’elle soit supprimée…
605 Mt
Les manutentions dans les ports maritimes néerlandais ont atteint ce niveau record en 2018 (+ 1,5 %), portées par les importations russes de bois et de papier et les stocks constitués par les entreprises britanniques sur le continent européen en prévision du Brexit.