Elle s’intitule IFRS 16 et elle plombe les résultats des groupes publiant dans ce référentiel, a fortiori pour des compagnies aériennes et maritimes car nombre d’entre elles cumulent dans leurs flottes des actifs détenus en propre, affrétés ou en leasing.
Selon Alphaliner, « à la faveur » de cette nouvelle comptabilisation des contrats de location, qui impose désormais que le droit d’usage figure à l’actif du bilan et la dette financière (loyers) au passif, l’endettement des neuf armements, qui ont publié leurs résultats du premier trimestre, s’est bel et bien envolé de 50 % pour atteindre en cumulé 84 Md$ fin mars (par rapport à la dette totale publiée fin décembre).
L’armement français CMA CGM voit sa dette totale augmenter de 117 %, passant de 9,2 à 19,9 Md$, tandis que celle de Cosco, pourtant soutenu par l’État, dépasse la barre des 20 Md$.
Les armateurs doivent toujours affronter un environnement économique difficile. Outre les incertitudes liées à l’environnement de marché du fait des tensions commerciales, l’industrie du transport maritime de conteneurs reste marquée par une extrême volatilité des taux de fret et des coûts de soute. Toutefois, les résultats sont contrastés à l’issue du 1er trimestre 2019. Les 11 principaux transporteurs qui ont publié leurs résultats financiers ont vu leur chiffre d’affaires augmenter, parfois de façon substantielle (chez les asiatiques surtout, + 69 % pour Cosco, à 4,9 Md$ ; + 17 % pour Evergreen). Alors que la plupart des entreprises sont parvenues à obtenir des résultats d’exploitation positifs, six d’entre elles se sont retrouvées dans le rouge, parfois de façon substantielle aussi (CMA CGM, Zim, HMM, Maersk, Yang Ming et RCL).
Dynamar, qui a calculé les revenus et le bénéfice d’exploitation par EVP transporté, montre que la plupart des transporteurs ont enregistré des recettes par EVP comparables à celles de l’année précédente. Seule HMM n’a pas gagné suffisamment pour couvrir ses dépenses d’exploitation.
Chez les compagnies européennes, Hapag Lloyd a considérablement amélioré ses profits mais l’IFRS 16 lui a coûté cher en portant sa dette financière à 948 M€. La dette totale du transporteur allemand s’élevait à 6,95 Md€ fin mars 2019.
Le leader mondial danois est toujours sous pression avec une perte nette de 659 M$ (liée à la vente de Maersk Oil et la scission de sa filiale offshore, Maersk Drilling). La division Ocean (activités de ligne régulière et portuaires) a enregistré une baisse de 2,2 % des volumes transportés, à 6,301 MEVP en année glissante. Mais son chiffre d’affaires est ressorti à 6,93 Md$, soit une hausse de 2 % par rapport à l’année précédente.
Victimes collatérales
« La performance a été un peu en demi-teinte,a concédé du bout des lèvres CMA CGM. Nous avons enregistré une croissance de nos volumes (de 4,4 %, 5,16 M EVP), de notre chiffre d’affaires (7,4 Md$, + 5,5 % à périmètre égal), mais la hausse des revenus unitaires n’est pas suffisante pour compenser complètement nos coûts ».L’armateur français accusait une perte nette de 43 M$ à fin mars, inférieure toutefois à celle enregistrée il y a un an (77 M$). Le groupe est contraint de serrer d’un cran la ceinture et a annoncé qu’il allait augmenter son programme d’austérité de 300 M$ pour être porté à 1,5 Md$.
Du coup, les lignes vont être rationalisées. APL, spécialiste des lignes australiennes, se concentrera sur le transpacifique Asie-Inde (avec CNC pour l’Asie-Océanie).
À compter du 1er octobre, CMA CGM sera donc la seule marque du groupe à opérer sur les marchés transatlantique, Asie-Europe, Asie-Méditerranée, Asie-Caraïbes et Europe-Inde/Moyen-Orient.
13,6 Mt
Rotterdam fait état d’un niveau de trafic de conteneurs sur le mois d’avril encore jamais atteint. Le précédent record dans le port néerlandais avait été réalisé en août 2018 avec 13,2 Mt. En termes d’EVP (1,3 million), avril n’a cependant pas détrôné août 2018.