S’il a endigué l’érosion vers les pavillons étrangers, l’armement sous les feux tricolore reste « trois à quatre fois moins élevé que dans de nombreux pays européens et vingt fois moins que dans certains pays dans le monde », plante François-Xavier Balme, avocat spécialiste du sujet au sein de Gide Loyrette Nouel.
Le cabinet spécialisé était le co-organisateur le 23 mai avec Armateurs de France d’un séminaire sur les perspectives de ce registre d’immatriculation qui doit sa raison d’être au mitan des années 2000 au sursaut (en 1975, la marine marchande comptait encore 500 navires mais plus que 200 en 2002) d’un triumvirat : le sénateur Henri de Richemont, auteur de la proposition de loi ayant conduit à l’adoption du Rif, l’ex-secrétaire d’État aux transports Dominique Bussereau (tous deux dans l’assistance) et Louis-Philippe Dreyfus, qui était alors président d’armateurs de France quand se menaient les travaux préparatoires à la création du registre.
Or voilà, sur la seule dernière année, entre le 1er juillet 2018 et le 22 mai, le nombre de navires sous ce registre stagnait (+ 0,93 %). Soit 326 navires, dont 89 dans le seul segment des navires de transport (27,3 % de la flotte mais 94,6 % de la jauge). Toutefois en un an, leur nombre a augmenté de 8,5 %.
Préférences
Pourtant, il faut reconnaître que sur le plan fiscal, l’administration française a fait montre d’une certaine engeance à s’adapter dans le plus grand intérêt de ses armateurs (« ne parlons pas de cadeaux fiscaux », s’étranglera Jean-Marc Roué, président d’Armateurs de France, mais « d’un cadre qui permette au pavillon français de jouer à l’échelle européenne à armes pas trop inégales »).
Parmi ces facilités fiscales : le régime d’imposition forfaitaire de la taxe au tonnage, l’acquisition des navires en crédit-bail fiscaux, l’exonération de TVA, de la TCIPE, des contributions patronales pour les équipages affiliés à l’Enim… tandis que les navigants bénéficient d’aménagements de leur impôt sur le revenu dès lors qu’ils passent plus de 183 jours sur 12 mois, détaille Stéphane Garziano, chef du guichet unique de RIF au sein de la direction des Affaires maritimes.
« Force est de constater que ce n’est pas suffisant », établit Jacques Gérault, conseiller institutionnel de CMA CGM. Le fleuron hexagonal, qui tient la corde au niveau international, s’est illustré dernièrement par le rapatriement « à la maison » de 4 de ses navires qui battaient pavillon anglais (44 au total) de façon à bénéficier du dispositif fiscal de taxe au tonnage validé par l’Europe. « En 2019, nous allons en transférer 4 de plus, soit 28 navires, et nous porterons cet effort à 33 en 2020 ». Pas sans nécessités toutefois. Rodolphe Saadé, le PDG du groupe français, avait en décembre adressé sa liste de Noël au président Macron, en signifiant dans « une lettre circonstanciée », qu’il attendait un soutien de l’État « pour que son groupe puisse armer un maximum de navires sous pavillon français ».
Si le surcoût du pavillon français est bien de 700 000 euros par an et par navire, comme il se dit, pourquoi ne pas compenser cet handicap financier par des avantages, indique l’ex-préfet, évoquant un système de « préférences nationales ou communautaires ». « Si on commence à développer un tel système, on peut aboutir à l’exclusion de certains marchés », réagit Antoine Person, secrétaire général de Louis Dreyfus Armateurs, dont le cas est intéressant parce qu’il illustre a contrario les raisons pour lesquelles le RIF est ou pas adapté à certains marchés (il ne l’est pas pour le vrac mais l’est pour les services maritimes) et doit rester « une exception ».
Pour le cadre-dirigeant, il n’y a pas de sujet. Il en veut pour preuve l’appel d’offres que LDA, encore novice dans l’éolien offshore, a emporté face à 17 compétiteurs, pour le Wind of change, un navire de services pour la maintenance offshore. « Nous étions le seul à ne pas avoir de track record. Pour autant, et avec le pavillon français, nous avons obtenu le marché ».
Enjeux, mesures, atouts, faiblesses, retrouvez une enquête dans le numéro du JMM Magazine en date du mois de juin.
– 47,3 %
Selon la China Association of the National Shipbuilding Industry (Cansi), les chantiers navals chinois n’ont reçu que l’équivalent de 9,49 Mtpl de nouvelles commandes entre janvier et avril, soit une baisse de 47,3 % par rapport à la même période en 2018.