61 unités. C’est le nombre de tankers qui ont changé de mains, pour une bonne part des navires de construction ancienne, selon BRS. Parmi eux, sept VLCC, cinq suezmax et huit aframax, seraient de bons candidats pour transporter du brut russe sous embargo, sur le modèle de ce qui pratique pour le pétrole iranien ou vénézuelien.
Outre les « ventes de détresse », les effondrements des taux des pétroliers entraînent généralement une accélération de la mise au rebut des navires. Ce qui ne s’est pas vraiment passé ces deux dernières années alors que la conjoncture s’y prêtait car la démolition aurait été freinée par les tarifs lucratifs pratiqués pour les vieux pétroliers transportant du pétrole pour l'Iran et le Venezuela, pourtant frappés d’embargo par des sanctions internationales. Les dirigeants d’armateurs, comme DHT ou Euronav, dénoncent régulièrement ces « opérations sensibles » pour ne pas dire clandestines.
« Ils sont payés assez grassement pour transporter ce pétrole sous embargo et celui-ci bénéficie d'un rabais, de sorte que l'économie est favorable tant au vendeur qu'à l'acheteur de pétrole », avait expliqué l’an dernier Svein Moxnes Harfjeld, PDG de DHT, à l’occasion de la présentation de ses résultats financiers.
Brian Gallagher, responsable des relations avec les investisseurs chez Euronav, interrogé en juillet 2021, avait estimé qu’il y avait alors 54 VLCC et 20 Suezmax étaient alors impliqués dans le commerce iranien, ainsi que 8 % des VLCC et 5 % des suezmax dans les échanges de brut vénézuelien.
A.D.