« Le marché de l’affrètement est toujours à deux niveaux, avec des emplois de courte durée négociés à des prix stratosphériques, jusqu'à 200 000 $ par jour pour certains navires, tandis que les affrètements plus conventionnels de 24 et 36 mois reposent sur des taux nettement inférieurs, bien qu'historiquement élevés », note Alphaliner, qui observe toutefois un pallier dans les prix, en particulier pour les panamax classiques de 2 800 à 3 800 EVP ainsi que pour les navires de 1 500 à 1 900 EVP.
En attendant, la pénurie persistante de navires entretient la confiance des propriétaires de flottesnon exploitants qui peuvent compter à court et moyen terme sur un marché fort.
Face à une demande qui ne s’essouffle pas, même à l’approche de la Golden Week en Chine au début du mois d'octobre, qui est traditionnellement une morne période, « les transporteurs n'ont d'autres choix que de prendre des engagements d'affrètement coûteux et à long terme, ou d'acheter du tonnage », reconnait le consultant.
11 000 $/j
Clarkson Research Services relevait la semaine dernière que les taux d'affrètement des porte-conteneurs ont plus que quadruplé depuis le début de l'année et dépassent de 128 % le précédent pic de 2005. Les panamax se négocient à 110 000 $/j, alors qu'ils n'étaient que de 6 000 $/j en juin 2020.
En tout état de cause, les analystes conviennent que les opérateurs de navires peuvent se permettre d’accepter des conditions d’affrètement onéreuses. Les 11 plus grandes compagnies de la ligne régulière ont gagné au moins 500 $ par conteneur au deuxième trimestre de 2021, générant collectivement des résultats d'exploitation de plus de 24 M$, a calculé Sea-Intelligence. Entre 2012 et 2022, ils se sont élevés à 6,9 Md$.
Sur ces 24 Md$, Cosco, Maersk et CMA CGM en totalisent 11,9 milliards.
La rédaction
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