Ce ne sont que trois petits mètres mais ils permettent à 96,8 % de la flotte mondiale de porte-conteneurs de transiter par l’isthme centroaméricain. Le canal de Panama a augmenté la longueur maximale autorisée (LOA) pour les navires transitant par les écluses dites néopanamax, après élargissement.
Le Triton d'Evergreen, long de 369 m, est jusqu’à présent le plus grand navire en termes de dimensions et de capacité de chargement de conteneurs à avoir traversé le canal (en 2019). Les Talos et Theseus, tous deux d'une LOA de 368,99 m, font aussi partie de la catégorie des plus grands navires ayant transité par le passage qui fait la jonction entre l'Atlantique et le Pacifique.
Grâce à une meilleure gestion des eaux du lax Gatun, l’infrastructure offre à présent un tirant d'eau de 15,24 m. L’an dernier, l’autorité gestionnaire avait été contrainte de prendre un ensemble de mesures « non commerciales » pour pallier son déficit hydrique. Selon l’ACP, l’infrastructure n’a disposé que de 3 milliards de m3 au lieu des 5,2 milliards de m3 nécessaires à son fonctionnement normal. La société du Canal de Panama a dû réduire en conséquence son trafic, de 32 à 27 passages quotidiens, et appliquer des taxes.
Panama entre sécheresse et nouveaux travaux pharaoniques
de 5 000 à 14 000 EVP
Pour mémoire, il aura fallu neuf ans de travaux et près de 9 Md$ pour achever l’élargissement du canal long de 80 km grâce à un nouveau jeu d’écluses en 2016. Il a rendu possible le passage des porte-conteneurs de 14 000 EVP alors que seuls des navires de 5 000 EVP pouvaient y transiter et le passage d’unités de 51,25 m de large, soit 20 rangées de conteneurs sur leur largeur en pontée, contre 19 auparavant.
Alphaliner relevait dès 2018 que le trade Asie-côte est des États-Unis avait récupéré presque toute la part de marché qu'il avait concédée au canal de Suez entre 2010 et 2016. L’ouvrage interocéanique représente 3,5 % du commerce maritime mondial (en 2019) avec près de 13 000 passages de navires.
A.D.