En s’amarrant en octobre aux cales du chantier chinois de Beihai Shipbuilding Heavy Industry à Quingdao, après avoir dû patienter quelques semaines au mouillage, sa taille nécessitant de l’espace qui manquait au port chinois saturé, le navire, long de 400 m, 60 m de large et d’une capacité de 20 388 EVP, sortait d’un long calvaire qui a régalé la presse et le monde.
Le porte-conteneurs, propriété de l’armateur japonais Shoei Kisen et exploité par la compagnie taïwanaise Evergreen, a subi d’importants dommages lorsqu'il s'est échoué le 23 mars dans une section à sens unique du canal de Suez. Il est alors le 13e navire dans la file d’attente à emprunter ce jour-là le passage vers le nord à une vitesse en principe de 8 noeuds (il aurait été à 13 noeuds en réalité). Il aurait du entreprendre un transit de 12 heures dans un couloir étroit de 200 m de large par endroits et seulement 24 m de profondeur si des aléas, qui restent encore à déterminer au-delà des premiers éléments de l’enquête, ne l’avaient pas fait « glisser » et planté en travers, à un angle de 45 degrés, par rapport au rivage.
Treizième navire à emprunter la file ce jour-là
La suite a eu une résonnance planétaire. L’événement, qui a fait le tour des télévisions du monde entier pour son caractère inédit a crée un énorme embouteillage aux deux extrémités du passage et bloqué des marchandises six jours durant suite à l’interruption des flux entre l’Est et l’Ouest. À la fin de la journée du 24 mars, 185 navires étaient ancrés à proximité, en attente de transit.
Il faudra plusieurs jours aux remorqueurs du spécialiste néerlandais Smit Savalge, auquel avait été confiée l’opération de renflouement aux côtés de son homologue japonais Nippon Salvage, pour désencastrer le navire. Quelque 30 000 m3 de sable ont dû être déblayés pour renflouer le porte-conteneurs de 224 000 t. Il a fallu déployer onze remorqueurs et dépêcher deux autres unités de grande capacité, de 220 et 240 t – les Alp Guard et Carlo Magna – pour dégager le navire. À l’issue de l’opération, plus de 400 navires s’étaient amoncellés aux abords de l’infrastructure.
Bataille juridique homérique
L’aventure pour l’Ever Given s’est ensuite prolongée par une longue bataille juridique homérique de plusieurs mois entre l’autorité de gestion du canal et le propriétaire du navire à propos du préjudice que l’autorité gestionnaire de la voie de navigation estime avoir subi en termes d’images et de pertes de trafics. Une fois libéré en juillet, l’Ever given a terminé son voyage entrepris plus de 100 jours auparavant pour restituer la marchandise. Il a mis le cap le 7 juillet sur Rotterdam où il a déchargé toute sa cargaison un mois plus tard avant de regagner Qingdao pour des réparations. En chemin, il a rencontré quelques avaries.
Le monde s'est rapidement désintéressé du Canal de Suez une fois ce dernier délesté de son incombrant objet. Mais il a fallu ensuite faire transiter les navires en souffrance, jusqu'à 80 navires par jour. La libération a pris six jours de plus. Et l’arrivée massive de conteneurs dans les ports de destination a contribué à la situation de congestion que le monde n’ignore plus désormais.
Ampleur des réparations
À l’issue de sa réparation – portant principalement sur le bulbe d’étrave – le navire doit reprendre son service sur le trade Asie-Europe exploité dans le cadre d’Ocean Alliance à laquelle appartient l’armateur exploitant Evergreen. Mais les images montrent l’ampleur du choc avec un impact qui a enfoncé la proue vers le haut, à l'intérieur de la coque, repliant le bordé vers l'intérieur.
Le plan de réparation prévoit apparemment une réparation complète de la section avant, nécessitant le remplacement de l'étrave à bulbe par de nouvelles sections d'acier, qui avaient été préfabriquées en prévision de l'arrivée du navire. Les propulseurs d’étrave paraissent aussi sérieusement endommagés. Il est difficile d’obtenir un détail des réparations à effectuer mais les images qui circulent sur les réseaux sociaux inspirent les experts en superstructure.
Adeline Descamps