Le motoriste allemand Man Energy et la société de conseil dans le GNL marin Wessels Marine GmbH, vont expérimenter sur le Wes Amelie, un porte-conteneurs de 1 036 EVP, du gaz naturel synthétique, un clone du GNL mais à partir de l’électricité fournie par des énergies renouvelables.
Un porte-conteneur laboratoire. Le Wes Amelie n’est pas un navire tout à fait comme les autres. « Il consiste à démontrer ce qui était faisable sur le plan technologique et à anticiper sur les réglementations qui seront nécessaires pour le rendre possible », soutient la direction de l'entreprise allemande Wessels Marine. La société de conseil et de développement engagé dans les projets autour du GNL marin est elle-même issue de Wessels Reederei, le gestionnaire de navires côtiers et propriétaire du Wes Amelie.
Le motoriste allemand Man Energy et Wessels Marine GmbH sont familiers, étant engagés à faire du « GNL et du GNS des carburants ouvrant la voie à un avenir décarboné pour le transport maritime ». Avec ce nouveau partenariat technologique, ils visent à démontrer que le GNS (gaz naturel synthétique) peut être exploité en subsitut du GNL et sans modification de la motorisation des navires. Man Energy Solutions était déjà à l’origine de la conversion du porte-conteneur de l’armateur allemand en hybride fuel/GNL en 2017. Il s’agit de franchir cette fois un nouveau pas.
Issu des éoliennes
Le Wes Amelie sera configuré pour recevoir dans le courant du 2e trimestre 2020 du GNL synthétique (SNG/GNS) produit, à partir de l’électricité fournie par des éoliennes, par Audi quand sera opérationnelle son unité de production du gaz de synthèse dans son usine allemande de Werlte (près de Brême), fruit d’une collaboration entre Audi et Man.
Le motoriste a mis en service sur ce site, en 2013, une unité de méthanisation de 6 MW, complétée par une technologie dédiée à la production de carburants synthétiques, dont le GNS fait partie. « Le Power-to-X permet de générer 100 % de gaz naturel neutre pour le climat à partir d’énergies renouvelables. Cette technologie a un potentiel considérable mais doit encore s’affranchir des contraintes réglementaires et être développée à l’échelle industrielle pour en réduire les coûts » encore dissuasifs à ce jour, indiquent les porteurs du projet. Le navire fera alors le plein de 20 t de GNS et de 100 t de GNL, ce qui devrait économiser quelque 56 t de CO2 sur une rotation (sans préciser la nature de la boucle).
Man et Wessels coopèrent également sur ce projet avec Nauticor, un des principaux fournisseurs de GNL comme combustible marin et Unifeeder, l'affréteur du navire, qui le déploie sur son Baltic Loop E, qui relie en deux semains Rotterdam, Vlissingen, Helsinki, Tallinn-Muuga, Rotterdam, Riga, Kotka, Rotterdam, Klaipeda, Gdynia et retour à Rotterdam.
Adeline Descamps
SNG, le clone « vert » du GNL
Le gaz naturel synthétique et son équivalent fossile sont en réalité quasi identique. Les deux contiennent principalement du méthane, un gaz qui peut être stocké sous forme non liquéfiée à une température de – 162°C à la pression atmosphérique ou à des températures plus élevées lorsque la pression est appliquée (GNL comprimé, alias CLNG). Le SNG n'a de « naturel » que le nom car il reste un gaz produit par un procédé industriel. Mais le SNG (également appelé « e-gas ») peut être produit à partir d'énergies renouvelables, que sont le vent, le soleil et l'eau + CO2. Il est produit en deux étapes. L'oxygène et l'hydrogène sont produits par électrolyse de l'eau à partir d'électricité renouvelable (produite par l'énergie éolienne ou solaire). Ensuite, l'hydrogène réagit avec le CO2 dans un processus appelé méthanisation pour produire du SNG.
Le CO2 injecté dans le module de méthanisation peut provenir du captage du carbone ou d'installations industrielles émettant du CO2. Selon Audi, 1 000 t de SNG lient chimiquement quelque 2 800 t de CO2. La chaleur résiduelle dégagée lors de la méthanisation peut en outre être utilisée dans d'autres procédés. Dans le cas de l'usine de Werlte d'Audi, elle est utilisée dans une usine de biogaz adjacente. L'installation « libère » du CO2 utilisé ensuite comme matière première pour produire du SNG dans l'unité de méthanisation au lieu d'être rejeté dans l'atmosphère.
Son grand atout est sa capacité à stocker pendant de longues périodes l'énergie issue des sources intermittentes produites par l'énergie éolienne ou solaire, par rapport, par exemple, aux batteries. Mais son efficacité énergétique globale est bien moindre. Le SNG offre cependant une alternative intéressante à la propulsion des navires, qui ne peuvent pas utiliser de batteries. Comme le SNG est presque identique au GNL, il peut être utilisé directement comme gaz vert dans les moteurs diesel des navires actuels fonctionnant au GNL.
