C’est un classement où le nombre global de pavillons, autour de 70, évolue sensiblement peu d’une année à l’autre mais où la hiérarchie est hyper volatile.
Les places se redistribuent d’une année à l’autre. Même dans la liste blanche, verrouillée à triple tour avec toujours les mêmes registres d’immatriculation des navires, les positions sont interchangeables.
Les frontières sont plus poreuses entre les listes « grise » et « noire » où les États du pavillon de bas de liste sont menacés de basculer de l’autre côté s’ils ne reconsidèrent pas leurs règles en matière de sécurité, de santé et de certification. Certains disparaissent en outre du classement.
Le Memorandum of Paris (MoU), qui s’assure du respect de la sécurité, de la protection de l’environnement et des conditions de travail au regard de sept grandes conventions internationales de l'Organisation maritime internationale (OMI) et de l'Organisation internationale du travail (OIT), répertorie chaque année le taux de déficiences et de mises sous séquestre des navires après inspections par l'État du port des 27 pays qui y adhèrent sur la base d'au moins trente inspections effectuées sur une période de trois ans (en l’occurrence 2019-2021). Cette moyenne permet de déterminer si l'indice est moyen, supérieur ou inférieur à la moyenne.
Les pavillons figurent sur la liste blanche si le nombre de détention des navires est « constamment faible ». On considère ces registres comme ayant les normes de sécurité et de qualité les plus élevées. Les pavillons, dont les performances sont moyennes, échoient sur la liste grise. Quand ils sont sur la liste noire, ils sont considérés comme à haut ou très haut risque.
Un de plus en liste blanche, deux de moins en liste noire
Dans sa version actualisée qui entrera en vigueur le 1er juillet 2022, le MoU comptera deux pavillons de moins : 40 sur la liste blanche, 21 sur la liste grise et 7 sur la liste noire. Dans le précédent MoU, celui qui est entré en vigueur au 1er juillet 2021, il étaient au nombre de 70, dont 39 dans la première catégorie, 22 dans la seconde et 9 dans la troisième.
L’Égypte et l’Algérie ont vu leur normes de qualité et de sécurité se dégrader au regard des inspections et ont rejoint la queue du peloton. Inversement, Sierra Leone, Belize et Tanzanie sont passés dans la zone grise de l’entre-deux.
Tuvalu, archipel d’atolls situé à l'ouest de l'océan Pacifique Sud, a disparu alors que dans la version antérieure, l’État polynésien avait basculé dans la liste à risques élevés. Le Kazakhstan, dont les navires étaient considérés comme « moyens »au regard des normes de sécurité et de qualité, n’y figurent plus non plus sans que le Comité du MoU ne l’explicite, limite à cet exercice qui nécessite des éclairages.
En règle générale, les États qui disparaissent du classement y reviennent rarement : ainsi du Congo, du Cambodge, de la Thaïlande et de la Lybie, rayés de la carte dans le précédent relevé.
France rétrogradée
Dans le haut du classement, où il y a toujours du mouvement, le pavillon France voit ses performances retoquées : il était passé du 15e au 23e rang dans le MoU 2020-2021, où les 266 inspections menées entre 2018 et 2020 avaient débouché sur quatre immobilisations d'un navire battant pavillon français. Cette fois, il y a eu moins d’inspections (247) mais une détention supplémentaire (cinq). Il est arrivé que le registre français soit en tête de liste. Ce fut le cas en 2017 et 2018.
Parmi les autres faits, l’Estonie monte en zone blanche ainsi que l’Arabie Saoudite tandis que le Maroc en sort.
Parmi les 40 registres les plus performants, on retrouve la plupart des pays européens, à de rares exceptions près, ainsi que les trois registres d’immatriculation les plus utilisés par la flotte mondiale de commerce : Panama (5 487 navires inspectés ; 306 détentions), Îles Marshall (4 312 ; 104), Libéria (4 103 ; 105). Tous trois ont enregistré plus de détentions de navires mais aussi plus de navires à inspecter.
Dans le top 10, des Européens
Les États européens trustent le top 10. Avec parmi les inconditionnels, le Danemark, la Norvège, les Pays-Bas, la Grèce, l’Italie, ce dernier pays ayant fait son retour parmi les dix premiers.
À noter qu’en termes de navires inspectés, les Pays-Bas se situent dans la jauge des premiers registres mondiaux avec 2 507 unités (33 détentions), derrière Malte (3 882), ce qui dénote un certain succès du pavillon qui parvient à attirer autant que ceux aux conditions particulièrement compétitives avec lesquels les Européens peuvent difficilement rivaliser.
Hors Europe, les Bahamas, le Japon, Singapour et Hong Kong figurent, invariablement selon les années, en bonne position.
Pour rappel, la compétence en matière de sécurité maritime revient, au plan mondial, à l’Organisation maritime internationale (OMI). Le principe de base est que la responsabilité première du respect des exigences définies dans les conventions maritimes internationales incombe à l'armateur/exploitant du navire. La responsabilité de vérifier leur conformité avec les règles internationales en matière de sécurité, de prévention de la pollution et de conditions de vie et de travail des marins, échoit à l'État du pavillon.
Faute d’une application efficace de la réglementation internationale par l’État du pavillon (pays d’immatriculation des navires), les États ont réagi en mettant en œuvre un contrôle coordonné des navires étrangers faisant escale dans leurs ports. Ces accords régionaux sont connus sous l’appellation de MoU. En Europe, le MoU de Paris (26 janvier 1982) vise à harmoniser les pratiques d’inspection des administrations nationales. Il fête cette année ses 40 ans. Entre temps, ses adhérents sont passés de 14 à 27.
Adeline Descamps