Le dernier classement du Memorandum of Understanding on Port State Control (MoU) qui spécifie la qualité des registres des États du pavillon suivant leur conformité aux diverses conventions internationales en vigueur, répertorie 70 pavillons, parmi lesquels 29 sont en zone grise et noire mais le nombre en liste blanche n’a pas varié. L’indice de la France s’est dégradé.
Le code couleur du MoU de Paris est réduit à sa simple expression, suggestive et tranchée – blanche, grise ou noire – pour qualifier un « risque élevé », « standard » ou « faible ». Il compare chaque année le taux de déficiences et de mises sous séquestre des navires après inspections par l'État du port des 27 pays membres du MoU*, européens pour la plupart, sur la base d'au moins 30 inspections ayant été réalisées sur une moyenne triennale. Cette moyenne permet de déterminer si l'indice est moyen, supérieur ou inférieur à la moyenne. Les pavillons figurent sur la liste blanche si leur taux de détention est « constamment » faible , inférieur à la moyenne, et sur la liste noire si ce taux la dépasse « constamment » de plus que la moyenne. Les pavillons ayant une performance moyenne figurent sur la liste grise.
Dans sa version réactualisée 2017- 2019, qui est entrée en vigueur le 1er juillet, le classement compte trois pavillons de moins, soit 70 contre 73 l’an dernier : La Libye (qui était en zone grise lors du précédent classement), le Congo (qui était en zone noire) et le Cambodge (liste noire) sont sortis du MoU 2020. La liste blanche comprend 41 États (contre 41, 40 lors des deux précédents classements), dont des pavillons souvent pointés du doigt, Malte et Chypre, mais qui ont intégré cette liste depuis 2008 et figurent parmi les 20 premiers. 16 pavillons se trouvent en zone grise (18 dans le classement 2016-2018) et 13 sur liste noire (14 et 13 les deux années auparavant).
Un chamboulement dans les 20 premières places
Premier constat, la France est toujours en zone vertueuse mais dévisse, passant du 4e au 15e rang, alors qu’elle était abonnée aux plus hautes marches du podium depuis bien des années, occupant même par intermittence la première place (palmarès de 2017). Avec 304 navires inspectés entre 2017 et 2019 (contre 279 entre 2016 et 2018), elle obtient un indice de - 1,48 (vs -1,79) et se classe au 15e rang. Les contrôles effectués ont débouché sur trois immobilisations d'un navire battant pavillon français.
En réalité, c’est tout le haut du classement est chamboulé. L’analyse sur plusieurs années révèle que les premières places sont tout sauf intangibles. Il y a même beaucoup de mouvements dans le top 10. L’an dernier, les cinq premier rangs étaient occupés par l’Ile de Man, les Bahamas, Singapour, la France et le Royaume-Uni. Cette fois, ils sont accaparés par le Royaume-Uni, la Norvège, les Bahamas, les Pays-Bas et le Danemark (oscillant entre 1,81 et 1,71). Ainsi, le Danemark est-il passé de la 5e à la 11e puis est revenu cette année à la 5e, bien qu’ayant subi plus de contrôles. La Tunisie est passée de la zone grise à noire.
Hormis le remembrement dans la liste blanche, peu de changements ailleurs parmi les registres moins bien notés. Il est toujours curieux de voir la Suisse voisiner en zone grise.
Registres les plus utilisés sur liste blanche
Parmi les 20 premiers de la classe, on retrouve la plupart des pays européens. Tous les registres d’immatriculation les plus utilisés par la flotte mondiale de commerce – Panama (6 232 navires inspectés), Malte (4 652), Îles Marshall (4 481 contrôles), Libéria (4 288), Pays-Bas (2 960), Antigua et Barbuda (2 345), Bahamas (2 214), – figurent aussi sur la liste blanche.
La compétence en matière de sécurité maritime incombe, au plan mondial, à l’Organisation maritime internationale (OMI). Le principe de base est que la responsabilité première du respect des exigences définies dans les conventions maritimes internationales incombe à l'armateur/exploitant du navire. La responsabilité de vérifier leur conformité avec les règles internationales en matière de sécurité, de prévention de la pollution et de conditions de vie et de travail des marins, incombe à l'État du pavillon.
Pour rappel historique, faute d’une application efficace de la réglementation internationale par l’État du pavillon (pays d’immatriculation des navires), les États ont réagi en mettant en œuvre un contrôle coordonné des navires étrangers faisant escale dans leurs ports. Ces accords régionaux sont connus sous l’appellation de MoU. En Europe, le MoU de Paris (26 janvier 1982) vise à harmoniser les pratiques d’inspection des administrations nationales.
À partir du 1er juillet 2020, de nouvelles listes de performances seront utilisées pour le calcul du profil de risque des navires. Elles seront spécifiées dans le rapport annuel qui, exceptionnellement, sera publié d’ici septembre, indique le secrétariat général du MoU de Paris.
Adeline Descamps
*Allemagne, Belgique, Bulgarie, Canada, Chypre, Croatie, Danemark, Espagne, Estonie, Fédération de Russie, Finlande, France, Grèce, Irlande, Islande, Italie, Lettonie, Lituanie, Malte, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Roumanie, Royaume-Uni, Slovénie et Suède
