La réalisation d’un camion porte-fers impose de prévoir un passage sur au moins un côté de la cabine, pour des fers longs pouvant ainsi occuper tout le gabarit du véhicule. Longtemps en France ce type de châssis a bénéficié d’une conduite centrale laissant deux passages, à droite et à gauche de la cabine, pour des chargements de grande longueur. Une formule efficace mais coûteuse qui s’est un peu perdue depuis, encore que la carrosserie Hatty la propose toujours.
En règle générale, on se contente de couper la cabine d’un seul côté pour dégager un espace latéral suffisant pour les chargements les plus longs. Ce qui évite d’avoir à toucher au poste de conduite et à déplacer ses commandes, comme dans le cas d’une cabine centrale, de type Pelpel ou Hatty.
Reste qu’en rabotant la cellule, la cabine perd nécessairement son intégrité esthétique. Certes, la « coupure » est généralement soignée, mais il est rare que l’aspect global de la calandre soit conservé.
Aussi, appréciera-t-on ce beau travail opéré sur la cabine d’un Scania P450 8x2 exploité au Danemark par Fog Trælast & Byggecenter . Il est vrai que l’on n’a pas trop enlevé de matière du côté droit, mais tout de même, il est exceptionnel (et appréciable) de retrouver pratiquement tous les éléments de la calandre d'origine, en dépit de l’étroitisation de sa partie supérieure. Une transformation de grande qualité donc, due au département carrosserie de Scania Danmarks Aarhus. Le plateau lui-même étant signé Lavmands. Cette fabrication permet l’emport, en toute légalité, de pièces jusqu’à 12 m de long, avec une rallonge télescopique à l’arrière.
Et puis, ci-dessous, un petit rappel historique, avec des images de porte-fers Pelpel à cabine centrale, ici réalisés sur des châssis Unic P 200 et P 340. Des camions livrés en Suisse, en 1970 et 1972, par le Garage Kurve, importateur de la marque jusqu’en 1974. A noter que leur largeur avait été ramenée de 2,50 m à 2,30 m afin de leur permettre de circuler sur l’ensemble du réseau routier suisse, dont une partie était alors interdite aux véhicules de plus de 2,30 m. Sur ces modèles à conduite centrale, le carrossier devait déplacer les commandes (direction, pédales...) à l'exception du levier de boîte de vitesses qui se retrouvait alors à main gauche du conducteur.
Cette superbe photo de Kiener + Wittlin montre, derrière les chauffeurs de l’entreprise, un parc d’une vingtaine de camions, avec les deux Unic-Pelpel en tête, suivis de tracteurs et porteurs Volvo, Mercedes, Bedford et OM. Au 4ème rang, on aperçoit deux autres porte-fers à cabine centrale. Ce sont des Mowag de fabrication suisse. Leur cabine était positionnée plus bas que celle des Unic car leur moteur était disposé horizontalement, sous le châssis, dans l’empattement. Conséquence, l’accès au poste de conduite se faisait… par l’avant.
