Pour ce qui devait constituer l’une des dernières sorties officielles du président de la SNCF, Guillaume Pepy, la présentation de la première locomotive bimode hybride en Europe a fait un flop. Cet événement organisé le 25 octobre à Vittel par VFLI, propriétaire de l’engin, et son client Nestlé Waters, a été reporté sine die.
Cela n’a pas eu d’impact, toutefois, sur la mise en service de l’engin qui est intervenue trois jours plus tard. Lors de la commande de ce prototype auprès du constructeur helvétique Stadler survenue le 31 mai 2018, il avait, cependant, été prévu que cette locomotive Eurodual entre en service dès la fin de cette même année. "Le temps long" évoqué pour tous les développements attachés au ferroviaire se confirme donc à nouveau.
Une locomotive passe partout
À l’image des premières rames automotrices bimode mises en service par la SNCF début 2004, la nouvelle locomotive est capable de circuler à la fois en autonome sur les lignes non électrifiées grâce à son moteur Diesel d’une puissance supérieure à 3 800 ch (répondant à la norme de pollution la plus exigeante "Etape IIIB") et sous caténaire grâce à son équipement bicourant 1 500 et 25 000 volts. En dehors de restrictions ponctuelles liées à l’armement des voies, l’Eurodual peut donc circuler sur l’ensemble du réseau ferroviaire français.
Mais son principal atout réside dans le fait qu’elle éliminera progressivement tous les parcours effectués à l’aide de locomotives Diesel de forte puissance sous caténaire. Pourtant, ces parcours ne comportent souvent qu’une partie très limitée de ligne non électrifiée. C’est notamment le cas pour les circulations acheminant des céréales entre la région lyonnaise et Haubourdin. Sur un trajet total de l’ordre de 750 kilomètres (km), seule une trentaine de kilomètres ne sont pas électrifiés.
Un trajet taillé pour la nouvelle locomotive
Sans surprise, c’est donc sur un trajet de ce type que la nouvelle locomotive a effectué sa première circulation commerciale. Elle a rallié ce jour-là Vittel à Arles en tête d’un convoi d’eaux minérales acheminé pour le compte de Nestlé Waters. Ne recourant à la traction Diesel que sur 38 km des 628 km du parcours, ce service est, depuis, assuré trois fois par semaine. Lors de la prochaine saison estivale, cette desserte passera comme chaque année à 4 à 5 trains par semaine.
Toujours au cours de l’été prochain, la locomotive Eurodual sera également testée sur le parcours Vittel-Montreuil-Bellay, près de Saumur. Là-encore, ce parcours sera très varié avec 194 km effectués en traction Diesel et 537 km en traction électrique utilisant les deux tensions.
Une locomotive encore chère
L’entrée en service de cette toute première locomotive hybride sur les rails français pourrait progressivement débloquer l’utilisation de ce type d’engin réputé cher en France. Le prix d’une locomotive neuve est de l’ordre de 5,5 millions d’euros. Nul doute que le développement des ventes de ce type d’engin – déjà commercialisé à une vingtaine d’exemplaires - devrait en abaisser le coût d’acquisition. Ainsi devrait être éliminé progressivement le délicat problème de la desserte du dernier kilomètre. En attendant, c’est l’opérateur ferroviaire allemand HVLE, basé près de Berlin, qui devrait mettre en service la première des 10 locomotives de série prochainement. Suivra le loueur de locomotives European Loc Pool.
