Preuve s’il en est de leur importance croissante, les sociétés de location de matériel ferroviaire occupaient à elle seule tout un hall lors du récent salon ferroviaire d’InnoTrans à Berlin. Mais certaines d’entre elles ont désormais du mal à faire face à une très forte demande émanant des entreprises ferroviaires pour augmenter ou renouveler leurs parcs de locomotives.
Pour ne citer que ce seul exemple, Alpha Trains, l’un des poids lourds du secteur avec Akiem et MRCE, n’a plus une seule locomotive à louer, alors qu’il dispose d’une flotte de 463 locomotives, majoritairement fret.
Regain d’intérêt pour les locomotives Diesel
Pour expliquer cette raréfaction du nombre de locomotives disponibles en location, Vincent Pouyet, directeur France d’Alpha Trains, avance "qu’un certain nombre d’entreprises souhaite améliorer leur empreinte carbone en recourant au report modal via le fret ferroviaire. Nous observons par ailleurs un regain d’intérêt pour les locomotives Diesel qui deviennent moins chères à exploiter que leurs homologues électriques du fait de l’envolée du coût de l’énergie électrique. Enfin, la crise énergétique actuelle conduit à un recours accru au rail pour transporter du charbon et du gaz liquide, d’où un besoin de locomotives supplémentaires".
Pour faire face à ces demandes en très forte hausse, Alpha Trains peut néanmoins compter sur la poursuite de ses commandes. En faisant récemment l’acquisition de 15 locomotives électriques Vectron supplémentaires auprès du constructeur allemand Siemens, elle portera son parc à 75 de ce type.
Des fonds propres insuffisants
Un autre facteur est pris en compte par les entreprises ferroviaires françaises, celui du déploiement progressif de l’ETCS (European Train Control System), système innovant de signalisation ferroviaire en Europe. Certains pays comme le Luxembourg ont déjà basculé sur ce nouveau système de signalisation européen. D’autres devraient suivre comme la Suisse, la Belgique et l’Italie. La France va donc se retrouver cernée à moyen terme. Les locomotives circulant sur son réseau devront donc faire l’objet d’un rétrofit de leurs équipements de signalisation. Le coût estimé de cette opération est de l’ordre de 5 à 12 % du prix d’acquisition d’une locomotive neuve.
Nul doute que la quadrature du cercle va être difficile à gérer pour des opérateurs français dont les fonds propres ne sont pas suffisants pour acquérir des locomotives de nouvelle génération. Une locomotive bimode Diesel/électrique présente en effet un coût de possession supérieur de 30 % à celui d’une locomotive standard, pour ne citer que ce seul exemple. Les entreprises ferroviaires françaises devraient donc être à l’avenir de plus en plus enclines à se tourner vers les sociétés de location de locomotives pour pourvoir à leurs besoins. D’autant que les contrats de location, signés généralement pour une période comprise entre cinq à sept années, incluent au besoin tout ou partie de la maintenance de ces engins.
