Le déploiement des trains de fret longs s’accélère sur le réseau français. En prolongement de leur mise en œuvre déjà effective sur l’autoroute ferroviaire Bettembourg-Le Boulou depuis 2012, un premier train de combiné dont la longueur a été portée de 750 à 850 m a circulé, mi-novembre 2018, sur le parcours Valenton-Miramas. Assuré pour le compte de l’opérateur de transport combiné Novatrans, ce train était remorqué par une locomotive de Fret SNCF.
En trafic conventionnel cette fois, c’est déjà un aller-retour quotidien qui est assuré entre Woippy et Sibelin depuis mi-décembre 2017. La circulation de ce train fait suite à une expérimentation pilote qui avait démarré en 2017.
Investissements contenus
Ce déploiement est d’autant plus aisé à réaliser qu’il ne requiert pas d’investissements importants. "Il convient simplement d’adapter un certain nombre de cantonnements (distance entre deux signaux – NDLR) et d’adapter la signalisation. Nous avons aussi recours à un équipement de queue de train. Fabriqué par l’équipementier allemand Knorr-Bremse, il permet d’accélérer le freinage de la rame afin d’en éviter les à-coups. Il s’agit là d’une première en Europe", explique Bertrand Minary, directeur innovation et digital de Fret SNCF.
Un saut de productivité
La mise en œuvre des trains longs qui s’effectue avec retard a pour corollaire une amélioration de la productivité. Aux alentours de 10 % pour les autoroutes ferroviaires – Calais-Le Boulou étant la prochaine à venir d’ici quelques mois – celle-ci est de l’ordre de 10 à 15 % pour un train conventionnel.
Un nouveau saut sur ce plan interviendra avec un nouvel allongement des trains à 1 000 mètres. Ils seront constitués de deux locomotives, dont une insérée au milieu du convoi, lesquelles tracteront un convoi unique composé de deux trains de fret de 500 m chacun. Comme pour les trains de 850 m, il n’y aura qu’un seul conducteur à bord.
Au mieux décembre 2021
Pour autant, la meilleure échéance de mise en service de ces trains allongés prévue à ce jour est décembre 2021. Il s’avère nécessaire, en effet, d’attendre les conclusions du plan de transport attendus au début de l’année 2019. Il faut également voir comment s’insèrent ces trains aux abords des grandes agglomérations, souvent saturées aux heures de pointe. Il faut s’assurer aussi de la bonne alimentation des sous-stations qui, parfois, pèchent au niveau de la tension électrique délivrée. Enfin, certaines voies de garage nécessitent un allongement. Côté matériel, les locomotives électriques destinées à remorquer ces trains à la vitesse maximale de 100 km/h nécessiteront un rétrofit afin de les rendre télécommandables (un seul conducteur pour deux locomotives).
L’Allemagne s’y intéresse
Les premiers convois de 1 000 m pourraient donc être mis en œuvre sur l’Artère Nord-Est où circulent les trains les plus lourds français. Les convois, d’une masse portée depuis peu à 4 000 tonnes, pourraient voir leur charge à nouveau augmentée à plus de 5 000 tonnes.
Adepte également des trains lourds, l’Allemagne suit de très près les travaux français sur l’allongement des trains. Pour l’heure, ceux-ci sont limités à 740 m de longueur. Mais DB Cargo souhaite à présent passer également aux trains de 1 000 m.
Au-delà de l’aspect compétitivité du rail vis-à-vis de la route, la circulation de ces trains longs et lourds pourrait permettre au gestionnaire du réseau allemand (DB Netz) d’économiser de précieux sillons sur les lignes très fréquentées.
