Ivan Stempezynski, GNTC : "La future directive européenne sur les poids et dimensions des camions est antinomique avec les objectifs du Green Deal"

Tema transport & Logistique : Quel est votre sentiment à l’issue de l’examen par l’Europe de la possible mise en place de maxi-trucks de 60 t et de la généralisation du 44 t pour les flux internationaux ?
Ivan Stempezynski : Il y a là un manque évident de cohérence et de rigueur dans la gestion des priorités par nos institutionnels. A quoi servent toutes les mesures qui ont été prises en faveur du développement du fret ferroviaire si elles sont battues en brèche par un texte venu de Bruxelles ? Telle qu’elle est proposée, cette future directive européenne sur les poids et dimensions des camions en Europe est clairement antinomique avec les objectifs du Green Deal. Surtout, et pour ce qui nous apparait être comme extrêmement préjudiciable pour la défense de notre filière, c’est le manque de réaction dont font preuve le ministère des Transports dépendant pourtant du ministère de l’écologie et de la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités (DGITM).
TTL : Est-ce que la compétitivité du transport combiné rail-route pourrait être remise en cause à la faveur de cette évolution ?
I. S. : Ce n’est pas seulement la compétitivité du transport combiné rail-route qui pourrait être mise à mal mais également celle du pavillon routier français œuvrant dans les longues distances. Car il ne faut pas s’y tromper, dès lors que les maxi-trucks vont se généraliser, ils entraîneront nécessairement une évolution à la baisse des parts de marché routières françaises.
TTL : L’adoption de cette directive mettra également en péril la sécurité sur les routes de citoyens français et européens. Des camions plus lourds et plus longs sur des routes déjà congestionnées pourraient représenter 80 % de risques d’accidents en plus par rapport au transport ferroviaire. Est-on prêt à prendre ce risque ?
I. S. : La généralisation de tous les transports transfrontaliers à 44 tonnes impactera également le combiné rail-route. Sans oublier toutes les externalités négatives qui résulteront de cette directive. Il n’est pas inutile de remarquer ici que cette directive est poussée par les pays européens champions du dumping social dont les camions ne font que traverser la France sans payer le coût des infrastructures.
TTL : Quelles actions de sensibilisation prévoyez-vous de mener pour inverser une tendance qui ne favoriserait pas le report modal ?
I. S. : Il n’est pas question pour nous de bloquer quoi que ce soit. Nous demandons juste à la France de se mobiliser pour s’opposer à cette future directive européenne qui sera présentée au vote le 11 mars 2024. Nous n’avons donc plus que quelques jours pour que, tous ensemble, y compris SNCF Réseau, qui n’a toujours pas dévoilé la moindre stratégie capacitaire en faveur du fret ferroviaire, fassions entendre nos arguments. L’Europe acceptera-t-elle que l’adoption de cette directive aura finalement comme conséquence immédiate une augmentation considérable des émissions de CO₂ puisqu’elle permettra aux ensembles routiers de continuer à fonctionner au Diesel jusqu’en 2035 au minimum ? La question est donc posée. Il appartient désormais à l’Europe de trancher soit en faveur de la protection du climat, soit en faveur des lobbys routiers qui sont autrement plus puissants que ceux du ferroviaire.

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