Tank Bank, convention d’affaires réunissant les acteurs de l’industrie pétrolière, pétrochimique, a jeté l’ancre fin juin à Marseille. L’innovation et la transition énergétique, un des thèmes retenus lors de ces deux jours de séminaires, a réuni des armateurs, représentants de groupes pétroliers, opérateurs de navires gaziers pour réfléchir aux options qui se profilent à l’horizon.
Cinq ans après l’introduction de la zone Seca en mer Baltique, la Méditerranée pourrait très bientôt devenir une zone à faible émission de soufre en attendant l’entrée ne vigueur de nouvelles règles internationales en 2020 sur les carburants marins. Ces règles imposeront un taux d’émission de soufre maximal dans l’atmosphère de 0,5 % contre 3,5 % aujourd’hui.
Plusieurs scénarios
Plusieurs scénarios se dessinent avec la disponibilité de quatre carburants : gaz naturel liquéfié (GNL), diesel, fuel lourd à 3,5 % de soufre avec équipement obligatoire en scrubbers ou l’achat de carburants à un taux de 0,5 %. Mille navires sont équipés de scrubbers à ce jour et 130 sont à propulsion GNL.
Des orientations seront guidées à la fois par des considérations économiques, techniques et géopolitiques. "Les groupes pétroliers vendront plus cher les produits en basse teneur en soufre. Quand au prix du fuel lourd, il devrait baisser en raison de la diminution de la demande. L’équilibre sera trouvé quand l’écart de prix sera suffisant pour financer l’installation de scrubbers, des nettoyeurs de fumées à bord. Si le marché évolue vers le GNL, les raffineurs ont accès à la ressource mais l’évolution risque d’être assez lente car il semble impossible de voir disparaître totalement des soutes à 3,5 % de soufre", détaille Gacem Benazzouz, directeur de la branche Fuels Marins chez Pétroineos.
Transformer les navires
Avec l’installation de scrubbers, les navires en circulation seront en conformité avec les nouvelles règlementations. Les armateurs ont également la possibilité de transformer leurs navires. "En cas de refit, nous devons transformer des espaces intérieurs car il faut deux fois plus de place pour stocker du GNL", explique Gaël Meunier, expert au sein de GTT qui conçoit des cuves de méthaniers.
Les construction neuves, notamment les paquebots, optent pour la propulsion au gaz. Les premiers arriveront sur le marché à l’automne 2019. "La construction d’un navire au gaz coûte 20 % plus cher", souligne Alain Mistre, président du Comité marseillais des armateurs français (CMAF).
La problématique du coût
Autre problématique soulevée, le coût prohibitif de construction des avitailleurs au gaz. "Il faut compter 10 à 12 M€ pour un souteur classique et entre 60 M€ et 70 M€ pour un souteur au gaz qui pour l’instant compte dix fois moins de clients", souligne Alain Mistre.
Le directeur des opérations de Corsica Line attend un geste politique pour soutenir la filière à l’image du soutien aux transports terrestres. L’appel à projets "Solutions intégrées de mobilité GNV", lancé par l’Etat et l’Ademe en juillet 2016, a rencontré un franc succès avec huit projets retenus en 2018.
"La logistique est le maillon faible. Qui va investir dans un souteur ? ", questionne Jean-Charles Dupire, directeur général de Gazocéan qui exploite cinq méthaniers. Dans le cas de la commande des porte-conteneurs au GNL de CMA CGM, l’armateur négocie avec l’énergéticien, Total en l’occurrence, le déploiement d’un souteur.
Hub GNL à Singapour
Total Marine Fuels Global Solutions, particulièrement actif dans le GNL marin, a signé fin juin un accord avec Pavilion Gas en vue de développer conjointement une chaîne logistique d’avitaillement en GNL dans le port de Singapour. Cet accord porte sur l’affrètement long terme en commun d’un navire avitailleur de nouvelle génération qui sera mis en service par Pavilion Gas à partir de 2020. Il porte également sur un dispositif d’approvisionnement en GNL qui permettra à Total de fournir ses clients en GNL soute.
En Méditerranée, Marseille et Barcelone souhaitent se positionner pour l’avitaillement au GNL. Mais là encore les projets se heurtent au financement du souteur. "La plate-forme GNL a été créée en 2017 avec comme objectif de faire sauter les verrous. Marseille peut à la fois répondre aux besoins des clients du port et rayonner jusqu’en Corse, Sardaigne. Le port a vocation à devenir un hub en Méditerranée occidentale", précise Alain Giacosa, directeur de la plate-forme GNL.
Et les Régions ?
La question du financement s’avère donc cruciale. "Il existe des moyens financiers en Europe mais la France n’est pas très active sur ce sujet. Nos voisins européens le sont davantage. Plusieurs milliards d’euros sont à disposition de la transition énergétique dans le secteur des infrastructures.
En Allemagne et en Espagne, les régions sont très actives. On peut imaginer que les régions en France fassent partie des consortiums avec les opérateurs industriels", souligne Gilles Teisseyre, président du cabinet Arcturus Group. "Certains armateurs tels que Britanny Ferries et CMA CGM n’ont pas attendu l’accompagnement public commander des navires au GNL", précise Eric Banel, secrétaire général de la mer.
Patienter encore quelques années
Le transport maritime longue distance s’oriente vers le GNL pour respecter la décision de l’Organisation Maritime Internationale (OMI), qui limite le taux de soufre mais également l’oxyde d’azote et les particules dans les carburants marins.
Cependant, ce carburant émet encore 30 % de CO2 dans l’atmosphère. "Le GNL est la solution actuelle car il n’y en pas d’autres mais notre objectif consiste à se diriger une décarbonisation totale", ajoute Eric Banel. Il faudra encore patienter quelques années pour voir naviguer les porte-conteneurs à l’hydrogène.
