Congestions portuaires, déclin des volumes, augmentation des taux de fret.. En préambule de la conférence SITL traitant des conséquences de la pandémie sur la conteneurisation, Jean-Michel Garcia, délégué aux Transports Internationaux chez AUTF (Association des Utilisateurs de Transport de Fret) a évoqué l’augmentation des taux de fret, qui pose de gros problèmes depuis deux ans : "l’inflation est présente partout dans le monde, et le transport n’est pas neutre. Cela est dû à des déséquilibres de flux entre les différentes zones géographiques. Le marché international est lié dans ce contexte fragilisé. Les chargeurs revoient leurs flux, leur sourcing. Le secteur maritime reste très tendu, une situation qui persiste. On est dans un cycle où les changements économiques font partie du jeu, on ne peut s’en dédouaner. Les crises s’enchaînent. Cela demande à tous, dans cet écosystème, de s’adapter et d’être agile. Tous les chargeurs ne sont pas logés à la même enseigne, certains n’ont pas été touchés."
On peut identifier trois périodes, selon Victor Beuzelin, chargé de compte entreprise chez Xeneta : le Covid, soit les deux premières vagues, avec une hausse extrêmement rapide des tarifs, puis une retombée en 2021, dont certains ont bénéficié. Puis l’incident du canal de Suez, qui a généré une remontée des tarifs.
"Tout le monde a les yeux braqués sur la Chine"
Pour Jérôme de Ricqlès, expert en transport maritimechez Upply, "La régularité des services maritimes n’a cessé de se dégrader, pour atteindre un point paroxystique. Si depuis février 2022 il y a un léger mieux, tout le monde a les yeux braqués sur la Chine, à nouveau confinée. On a connu cette situation pendant le lock down chinois, en février/mars 2020. Si les choses s’arrêtent, cela peut générer un énorme chamboule-tout. Il y a une dégradation des temps de transit catastrophique. On se demande pourquoi on parle encore de lignes maritimes. Les stocks sont de plus en plus faibles. Tout a volé en éclat."
Haropa dit avoir tiré son épingle du jeu dans une situation de congestion porturaire. "Car nous avons des ports en eaux profondes, et grâce à une forme d’agilité en 2021 qui a permis de capter 90 navires qui n’étaient pas prévus. explique Kris Danaradjou, directeur général adjoint du développement. Les temps sont restés dans la moyenne. Il faut optimiser le croisement des navires, un laps de temps très limité entre deux navires. Afin de favoriser la continuité de l’activité, nous avons sécurisé ces process pour maîtriser un contexte perturbé à tous les niveaux. On sortait déjà d’une période très perturbée, avec la réforme des retraites, et une charte signée entre les acteurs de la chaîne logistique a porté ses fruits." Pour l'avenir du fret dans les ports français, Kris Danaradjou considère que la preuve est faite qu’il va falloir développer les infrastuctures.
Des conteneurs disponibles
Qu'en a-t-il été des relations entre les différents acteurs de la chaîne logisitique, notamment pour un commissionnaire de transport comme DHL Global Forwarding ? "Parfois cela a été tendu. On a dû intervenir pour des clients ayant des ruptures de chaînes, avec des risques de magasins vides. Ils se sont tournés vers nous et nous avons trouvé des solutions : des conteneurs disponibles. Le problème actuellement, c’est le conteneur, constate Simon Roy, vice président fret maritime. Des solutions gérées dans l’urgence et fiabilisées : la situation a changé et les rapports ont changé. Les compagnies ne veulent plus se retrouver dans la même situation, elles veulent maîtriser davantage ce qui se passe. En investissant dans terminaux, l’aérien… Il faut également trouver des solutions sur du plus long terme, qui donnent de la visibilité au chargeur. En ce qui nous concerne nous pouvons apporter des solutions de digitalisation, de complémentarité des modes, nous pouvons monter en compétences."
"Anticipation, réactivité et créativité"
La situation semble également s'être durcie vis-à-vis des chargeurs : "En termes de volumétrie, si le chargeur ne respecte pas son engagement, il peut se faire facturer l’espace", poursuit Simon Roy. "Avant on acceptait tout, révèle Stéphane Defives, directeur du fret maritime France chez Kuehne + Nagel. Nous n’avons pas été épargnés. Les mots d’ordre ont été anticipation, réactivité et créativité. Nous avons poussé nos clients à anticiper. Ce qu’on a mis en place dès la 1re vague et les premières pénuries a boosté l’investissement dans la prédictibilité. Pour avoir des infos fiables rapidement. Beaucoup d’outils existent sur le marché pour contourner les difficultés comme les congestions. On a un peu pris la place des armateurs. Nous sommes allés sur des ports moins sollicités pour récupérer les flux qui nous étaient destinés. Nous avons inculqué des notions de traçabilité à nos clients. Anticiper nous a permis d’exprimer des besoins le plus tôt possible, et de de les satisfaire. On en ressortira grandis, plus mâtures."
"Aucun chargeur n’a pu répercuter les coûts"
"Nous sommes en cellule de crise permanente, Denis Choumert, président de l’AUTF, Il est difficile de mettre en place des contrats à 6 mois/1 an. Nous ne sommes pas dans une situation stable. Aucun chargeur n’a pu répercuter les coûts. L’inflation, en augmentation, est due au transport maritime. Les chargeurs ont fait des efforts mais pas les commissionnaires de transport ni les compagnies maritimes, dont les marges ont explosé, en position dominante."
Le pésident de l'AUTF préconise de travailler ensemble sur des solutions de bout en bout, afin de décongestionner, et opérer pour que les chaînes soient plus résilientes : "Des millions de boîtes sont évacuées par camions, qu'en est-il de l'impact en termes de CO2 ? Le transport routier doit compter sur le fluvial et le ferroviaire pour évacuer les conteneurs, utiliser les terminaux sur l’axe Seine. Le fluvial a un rôle à jouer, mais il y a des surcoûts de manutention spécifiques. L’accord Djebbari/CMA CGM doit améliorer la compétitivité de ce mode."
Anne-Sophie Fribourg, directrice du développement maritime chez Bolloré Logistics s'interroge sur les effets qu'aura la réforme Biden : "Elle vise à réformer le shipping act, notamnent, pour protéger les intérêts des ports maritimes américains. Ce qui est souhaité est le renforcement, via la FMC (Federal Maritime Commission), de l’encadrement des pratiques commerciales." En Europe, c'est le Clecat (association européenne des commissionnaires de transport) qui a saisi la Commission européenne, en demande d'une enquête sur la concentration du marché de la ligne régulière conteneurisée...
