Le fret ferroviaire est contraint de s’adapter sans cesse à de nouvelles technologies lui permettant de gagner en capacité et en sécurité d’exploitation. La mise en place de l’ERTMS 2 figure sur ce point en bonne place des dossiers à étudier en urgence pour les entreprises ferroviaires. Ce nouveau système de signalisation européen sera en effet déployé dans un certain nombre de pays européens, dont la Belgique dès 2025. Cela signifiera que toutes les locomotives qui ne seront pas alors équipées de l’ETCS 3 (système de sécurité de bord de la locomotive communiquant avec l’ERTMS 2) ne pourront plus circuler entre la France et la Belgique. En France, l’ERTMS 2 pourrait être déployé assez rapidement sur la ligne Marseille - Vintimille, proche de la saturation.
Un coût multiplié par quatre
La problématique de l’équipement des locomotives avec l’ETCS 3 réside dans son coût. Il a littéralement explosé, comme le confirme Alexandre Gallo, président de DB Cargo France. "Il y a encore quatre ans, il s’élevait à 500 000 € par machine. Maintenant, ce coût atteint 2 M€. C’est plus de la moitié du prix d’une locomotive ! Est-ce bien raisonnable ?" La difficulté est d’autant plus aiguë que les besoins pour la filiale française du groupe allemand DB portent sur soixante-cinq locomotives électriques au total. Ce sont ces engins qui assurent le trafic international et qui sont déjà équipés d’ETCS 2.
"Pour l’heure, nos discussions avec Alstom, qui est le seul fournisseur en Europe pour le rétrofit des locomotives avec l’ETCS 3, sont au point mort. Je dénonce donc cette situation de monopole. Je réclame au contraire que ce marché soit plus ouvert à la concurrence, ce qui permettrait de faire diminuer les coûts. Sans cela nous serons contraints d’appliquer à nos clients une hausse de 10 à 15 % des coûts de transport. Si nous parvenons à contenir ce coût à 500 000 € grâce à l’ouverture à la concurrence de ce marché, ce sera un moindre mal", ajoute Alexandre Gallo.
Un mois d’immobilisation
Le coût d’équipement des locomotives ne constitue pas la seule difficulté. Les entreprises ferroviaires devront également composer avec la durée d’immobilisation de leurs locomotives. Celle-ci est estimée à environ un mois (en incluant l’acheminement). Enfin, des préoccupations résiduelles subsistent quant à la capacité d’Alstom de pouvoir répondre, au plan industriel, aux très nombreuses demandes de rétrofit qui vont se multiplier d’ici à quelques années. Car au-delà de DB Cargo France, c'est l’ensemble des entreprises ferroviaires basées en France et réalisant du trafic international qui seront concernées à terme.
Précisons encore que l’ETCS 3 viendra s’ajouter au système français KVB (contrôle de vitesse par balise). Obligatoire pour circuler sur le réseau français, celui-ci coûte environ 350 000 € à l’installation.
