Raphaël Doutrebente, Europorte : "Il faut que l’Etat prenne le sujet du fret ferroviaire comme un moyen de développer le pays"

Actu-Transport-Logistique : Quels sont les éléments qui vous font douter de l’atteinte de doublement du la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2030 ?
Raphaël Doutrebente : Clairement, c’est l’insuffisance d’investissement dans le réseau qui me fait douter de l’atteinte de cet objectif. Au-delà des 2,8 milliards d'euros (Md€) annuels consacrés à la rénovation/modernisation du réseau, il conviendrait d’y ajouter 1 Md€ supplémentaires par an pour apporter la capacité supplémentaire dont nous avons besoin. Je rappelle ici que ce milliard d’euros a été mentionné à la fois par l’ART (Autorité de Régulation des Transports) et par l’ancien président de SNCF Réseau, Luc Lallemand.
Nous payons ici les choix faits pendant trente ans de favoriser l’extension du réseau à grande vitesse au détriment de l’entretien du réseau classique. J’ajoute que les besoins de capacité passent également par la création de contournements ferroviaires pour les métropoles de Lyon, Paris et Lille. Les premières estimations font état d’un coût de 10 Md€.
Le problème de la capacité ne constitue pas la seule pierre d’achoppement. Il y a également la manière de gérer le réseau par SNCF Réseau. Nous sommes par exemple confrontés à des directions opérationnelles et régionales qui ne se parlent pas et qui sont incapables de fournir des sillons (des créneaux de circulation ferroviaire - NDLR) fiables aux opérateurs.

ATL : Quelles mesures doivent être prises en urgence pour que cet objectif soit finalement tenu ?
R. D. : Comme les entreprises ferroviaires sont là pour répondre à une demande industrielle, il convient donc de mobiliser immédiatement le milliard d’euros annuel précité.
L’augmentation exponentielle de l’électricité nécessaire à l’alimentation de nos locomotives électriques nous inquiète également. Si nous voulons être en cohérence avec la loi Climat et Résilience d’août 2021, il faut que l’État intervienne en plafonnant l’électricité à hauteur de 250 € mégawattheure (MWh) pour l’ensemble des entreprises ferroviaires. Actuellement, SNCF Réseau, qui n’a pas su anticiper sur l’évolution du MWh le revend aux opérateurs 500 € alors que ce prix ne s’élevait qu’à 45 € il y a deux ans.
La crainte, c’est que les clients ne pourront pas supporter des hausses de tarif tout aussi exponentielles. Comme il existe désormais un différentiel favorable en faveur du gasoil, le risque est grand désormais d’assister à un report modal inversé, c’est-à-dire des transporteurs routiers qui reprendront des parts de marché au rail sur longues distances.
Nous nous sommes lancés, pour notre part, dans l’expérimentation de l’Oleo100 pour l’alimentation de nos locomotives Diesel à forte puissance. Le surcoût n’est que de l’ordre de 10 à 15 cents du litre. Cette mesure en faveur de l’environnement ne nous empêche pas d’être bénéficiaire depuis cinq ans.

ATL : Que diriez-vous si vous deviez comparer la situation du fret ferroviaire français avec celle de ses homologues européens ?
R. D. : Les Allemands sont également confrontés au vieillissement accéléré de leur réseau. Mais, au contraire des français, ils investissent massivement dans la rénovation/modernisation de leurs lignes. Mais ce sont incontestablement les Suisses qui investissent le plus dans leur réseau. C’est dix fois plus qu’en France !
Le tableau n’est donc pas brillant. À l’instar de l’Allemagne, la France doit sans tarder mettre en œuvre une politique de promotion de son industrie avec le ferroviaire. Il faut, en conclusion, que l’Etat prenne le sujet du fret ferroviaire comme un moyen de développer le pays.