SNCF Réseau, gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, n’est pas assez indépendant de SNCF, opérateur ferroviaire, note l’Autorité de régulation des transports qui préconise une modification du cadre juridique pour garantir l’impartialité de l’ex-RFF.
Dans son rapport publié le 10 octobre, l’Autorité de régulation des transports (ART) se penche sur l’application du « code de bonne conduite » de SNCF Réseau, censé garantir l’indépendance du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire en France vis à vis de sa société mère, la SNCF.
« À ce jour, SNCF Réseau n’a pas mis en place une organisation et des processus permettant de garantir le respect de son code de bonne conduite », selon l’institution présidée par Thierry Guimbaud, qui formule trois recommandations :
« Mettre en place un environnement de contrôle robuste du respect du code de bonne conduite, qui pourrait notamment impliquer la nomination d’un responsable conformité directement rattaché au président-directeur général ;
« Améliorer les modalités d’élaboration du code de bonne conduite et mieux porter ce dernier à la connaissance des acteurs en renforçant sa visibilité ; et
« Formaliser une méthode d’identification des agents chargés des fonctions essentielles et tenir à jour une liste de ces agents. »
Le cadre juridique qui régit les relations entre SNCF et SNCF Réseau pourrait aussi être modifié selon l’ART, qui se verrait bien confier un rôle de supervision en la matière.
Un rapport qui va dans le sens de l’AFRA
L’Association française du rail (AFRA) salue ce rapport qui va dans le sens de ses adhérents. L’association, qui réunit les opérateurs ferroviaires alternatifs à la SNCF, plaide en effet de longue date pour une plus grande indépendance du gestionnaire du réseau ferré, et souligne que l’Autorité de la concurrence avait publié il y a un an un rapport appelant SNCF Réseau « à développer plus activement une culture d’indépendance afin de dissiper les doutes et les inquiétudes des nouveaux entrants sur sa volonté d’exercer pleinement sa mission d’animation de la concurrence. »
L’AFRA organisait le 8 octobre à Paris son colloque annuel pour lequel la thématique, ou le mot d’ordre, tenait en trois mots : « libérons le ferroviaire ». La première table ronde était intitulée « libérons le réseau ». Le libérer de quoi ? Du manque de financement, sûrement, mais aussi peut être de la SNCF ?
Crédit photo : Étienne Berrier
Une nouvelle gouvernance pour SNCF Réseau ?
« Un système pensé par et pour l’opérateur historique ne peut pas fonctionner sans une séparation réelle entre SNCF et SNCF Réseau, estime Alexandre Gallo, PDF de DB Cargo France et président de l’AFRA. Nous avons besoin d’un gestionnaire d’infrastructure indépendant, y compris dans sa gouvernance, et une sortie du groupe SNCF lui donnerait davantage d’indépendance. »
Une autre table-ronde avait pour titre « libérons le fret ! » Mais, selon Franck Dhersin, sénateur (Horizon) du Nord, « il manque une table ronde sur la libération du pognon. Le ministère des transports est otage de Bercy. Or le ferroviaire manque cruellement d’argent, alors que nous avons urgemment besoin de moins de route et de plus de fer. » Franck Dhersin préconise d’aller « chercher le pognon dans le privé », évoquant notamment les concessions autoroutières.
De forts besoins d’investissements sur le réseau ferroviaire
PDG de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel confirme que « les besoins d’investissements dans le réseau ferroviaire sont forts et doivent croître ». Pour une meilleure allocation des capacités, c’est à dire l’attribution aux compagnies ferroviaires des sillons de circulation des trains, le gestionnaire du réseau réclame davantage de visibilité sur le financement des investissements, ce qui détermine l’organisation de la mise en œuvre des travaux.
« Si j’avais davantage de recettes propres, grâce à un plus grand nombre de trains sur le réseau, je n’aurais pas à aller chercher d’autres sources de financements, rappelle Matthieu Chabanel. SNCF Réseau est donc très content que le gâteau ferroviaire grossisse grâce à l’arrivée de nouveaux entrants. Le choix a été fait en France de faire payer l’usager du ferroviaire et non le contribuable. C’est un choix pris au niveau politique, pas par SNCF Réseau. Si l’on baissait nos péages ce serait une perte de financement pour la rénovation du réseau, ce que nous ne pouvons pas faire sans compensation. »
100 milliards d’euros toujours attendus
Les opérateurs ferroviaires, par ailleurs, ne plaident pas dans le sens d’une baisse des péages ferroviaires qui, sur le fret, sont parmi les moins chers d’Europe. « La vraie question est celle de la performance, souligne Alexandre Gallo. Nous aimerions avoir une vraie performance du réseau qui nous permette une concurrence avec la route, quitte à payer les péages plus cher. »
Le coût de rénovation du réseau avait été estimé par le Conseil d’orientation des infrastructures à 10 milliards d’euros par an pendant 10 ans, soit un total de 100 milliards d’euros. Élisabeth Borne, alors première ministre, avait annoncé en février 2023 un tel plan d’investissement.
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Un financement du ferroviaire via les concessions d’autoroutes ?
Ce plan est-il toujours d’actualité ? Oui selon le ministre des transports, François Durovray, qui, intervenant en clôture du colloque de l’AFRA, a indiqué que cela constituait toujours « la feuille de route du gouvernement » en matière ferroviaire. Le financement de ces investissements, cependant, est difficile selon le ministre : « la situation du fret demeure compliquée et la participation de l’État doit être renforcée dans le cadre du projet de loi de finance 2025. Malgré la définition des investissements nécessaires par le Conseil d’orientation des infrastructures, nous restons très fragiles dans l’exécution de ce plan compte tenu de l’austérité budgétaire. La situation politique n’incite pas à trouver des solutions de long terme ; c’est pourtant un impératif. Nous devons trouver des solutions pérennes qui mettent les investissements dans les infrastructures à l’abri des contingences budgétaires de l’État. »
Anticipant une baisse des recettes issues de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) en lien avec l’électrification du parc automobile, François Durovray voit de nouveaux revenus possibles pour le financement des infrastructures de transport : c’est encore la fin de concessions autoroutières qui est évoquée, plusieurs arrivant à terme dans les dix ans à venir.
Étienne Berrier
