Le gouvernement espagnol avait fortement investi pour mettre en place une ligne à écartement standard dit UIC (1,435 mètre), au lieu de la norme ibérique (1,668 mètre), entre le port de Barcelone et Figueras. Les convois peuvent ensuite emprunter la ligne internationale Figueras - Perpignan (44,4 km, dont les 8,3 km sous le tunnel du Perthus), également à écartement standard. Ce tronçon est exploité par la société binationale Línea Figueras Perpignan S.A. (LFP), contrôlée à parts égales par SNCF Réseau et son homologue espagnol ADIF.
Augmentation des rotations
En 2022, les circulations de trains (1 864 en incluant les deux sens) ont progressé de près de 42 % par rapport à 2021 (1 314) et de 35 % par rapport à 2019 (1 375), selon les statistiques fournies par LFP. Cette "remontada" s’explique par la reprise de l’activité économique post-Covid mais aussi par l’intérêt des chargeurs pour le ferroviaire et l’existence d’une offre accrue de la part des opérateurs ferroviaires. On compte actuellement 33 rotations par semaine sur cet axe direct Espagne-France.
Ainsi, le Français VIIA, filiale de la SNCF, qui avait suspendu son autoroute ferroviaire entre le port de Barcelone et Bettembourg (Luxembourg) en mars 2020, en raison du Covid et de la crise économique, a repris le service en avril 2022. L’opérateur tricolore propose actuellement 6 rotations par semaine. Un nombre croissant d’entreprises espagnoles du transport routier de marchandises s’intéressent désormais à cette solution.
De son côté, Kombiverkher, filiale de DB Cargo, a lancé un nouveau service entre le port de Barcelone et Duisbourg (3 rotations/semaine), qui est venu s’ajouter à celui avec Ludwigshafen (4 rotations/semaine). Le Suisse Hupac a augmenté le nombre des rotations vers Anvers (de 5 à 6) et en a fait de même sur la ligne vers Busto, en Italie (de 3 à 5).
De nouvelles locomotives
Mais le fait véritablement nouveau se situe au niveau de la traction. Jusqu’à une période récente, seule Renfe Mercancías, filiale dédiée au fret de l’opérateur historique public Renfe, était présente. Ce monopole a pris fin en 2022 avec l’arrivée de Captrain España, autre filiale de la SNCF, qui s’est dotée de locomotives Euro6000 commandées exprès pour pouvoir circuler sur l’axe UIC. Captrain España assure actuellement la traction pour le compte de trois sociétés : VIIA, Hupac (Anvers) et le transporteur de véhicules ATG (Mannheim). En mars 2023, la société a annoncé le lancement d’un nouveau service de transport de véhicules pour le compte de Stellantis (2 rotations/mois) dans le cadre d’un partenariat avec Captrain France.
En janvier 2023, la société espagnole Transfesa, filiale de DB Cargo, a commencé à opérer également avec ses propres locomotives Euro6000 afin de transporter des véhicules pour le compte de Daimler. A la fin du mois de mars, la société a annoncé la commande de 200 wagons porte-véhicules aptes à circuler sur l’axe UIC. Cet investissement bénéficiera d’une subvention de l’Union européenne de 13,8 M€ dans le cadre du programme NextGenerationEU.
Un trafic orienté à la hausse
Dans le but de favoriser le report modal, LFP a adopté plusieurs mesures, notamment la réduction des péages et l’ouverture de la ligne au trafic nocturne 2 nuits par semaine (une 3e nuit est à l’étude). La société binationale table sur une hausse des circulations de train en 2023 (+ 35 %,avec 2 564 unités). A terme, le trafic devrait progresser avec l’extension de la ligne UIC vers le sud de l’Espagne, jusqu’à Almeria en 2026, dans le cadre du corridor Méditerranéen. Certains experts espagnols craignent déjà un engorgement !
Seule ombre au tableau, à part une possible nouvelle flambée du coût de l’énergie, les grèves en France. Pendant le premier trimestre de cette année, le trafic a été sérieusement perturbé par les grèves de cheminots contre la réforme des retraites…
