Captrain France continue de montrer la voie au plan de la décarbonation de ses activités. Déjà, en 2019, elle avait été la première entreprise ferroviaire européenne à mettre en service une locomotive hybride (électrique / Diesel) de forte puissance.
Elle réédite cet engagement aujourd’hui en prolongement du récent lancement du projet HyShunt. En partenariat avec Hydrogène de France (HDF Energy), il consiste à rétrofiter une locomotive Diesel existante et à la transformer en locomotive hydrogène. Elle sera, à cette fin, équipée d’une pile à combustible fabriquée et intégrée par HDF Energy. Devenue, ainsi, une locomotive zéro émission, la BB 312 H2 deviendra opérationnelle début 2024. Elle sera affectée à des besoins de manœuvre sur le bassin de Carling / Creutzwald.
Les manœuvres pour commencer
Tout en se réjouissant à l’avance de devenir la première entreprise ferroviaire française à mettre en œuvre une locomotive fonctionnant à l’hydrogène vert ou bas carbone, Stéphane Derlincourt, président de Captrain France, explique que "notre choix de s’orienter tout d’abord sur un engin de manœuvre s’est voulu pragmatique. Nous pouvons, en effet, nous appuyer sur une pile à combustible de faible puissance qui existe sur le marché. Le rétrofit de la locomotive ne devrait pas, par ailleurs, poser de difficultés d’autant que Captrain France possède des compétences en la matière et que la locomotive restera cantonnée à des tâches sur site propre. Elle ne sera donc pas contrainte à une homologation pour le Réseau Ferré National (RFN). Enfin, cette utilisation sur une zone d’exploitation restreinte élimine la problématique de l’approvisionnement en hydrogène. La station-service sera, en effet, implantée à proximité immédiate du lieu d’utilisation de la locomotive, le financement de cette installation provenant de la Région Grand Est et de fonds européens."
Extension du parc de locomotives hybrides
Au-delà de cette première locomotive H2, Captrain France envisage de prendre une décision en faveur de l’augmentation de son parc de locomotives hybrides dans les douze mois qui viennent. Le retour d’expérience sur la première locomotive Eurodual qui parcourt chaque année plus de 200 000 km est particulièrement favorable au plan de la fiabilité et de la disponibilité de l’engin.
Aussi, l’opérateur évalue deux options : soit se doter de locomotives Eurodual supplémentaires qui, comme la première, seraient utilisées, sur des trains longues distances, soit mettre en œuvre des locomotives de type BB équipées d’un moteur Diesel complémentaire. Ce dernier permettrait de couvrir les premiers ou les derniers kilomètres d’une desserte en mode thermique."Nous espérons, sur ce point, bénéficier des mêmes aides étatiques qu’ont obtenu les entreprises ferroviaires allemandes lorsqu’elles se sont équipées de locomotives hybrides. Ces aides pourraient notamment prendre la forme de certificat d’économie d’énergie (CEE)", conclut le dirigeant.
