Une fréquentation record (plus de 370 participants), des débats animés et des intervenants de qualité : la 7e Journée OFP a pleinement répondu aux attentes de son promoteur, l'association Objectif OFP.
Ce succès d'audience, dans une Mairie de Levallois plus que jamais aux limites de sa capacité, ne doit toutefois pas faire illusion. Il reste en effet énormément de chemin à parcourir pour que le ferroviaire reprenne toute sa place au sein des différents modes de transport.
Combattre l'idée d'un avenir restreint
Ce constat, tous les orateurs l'ont quasiment fait, à commencer par Jacques Chauvineau, président de l'association Objectif OFP. Ce dernier a, dans son discours d'ouverture, souligné "qu'il existe une carence de l'offre pour répondre aux enjeux du réchauffement climatique. Il faut, par ailleurs, combattre l'idée que le fret ferroviaire n'aurait qu'un avenir restreint en France". Et d'en appeler donc à "un rééquilibrage avec la route, en densifiant l'utilisation du réseau ferroviaire et en ancrant le ferroviaire dans les ports et les territoires".
Poursuivant son propos, Jacques Chauvineau a insisté sur la nécessité de "reconquérir le trafic des wagons isolés, qui représente encore 45 % du trafic fret des chemins de fer allemands (DB)". Avant de conclure en indiquant "qu'il faut engager la bataille de l'innovation et de la productivité en s'appuyant sur le slogan "osons l'avenir"".
Toutes ces idées forces, sur fond de disparition progressive des opérateurs historiques, pourraient permettre de faire remonter la part du ferroviaire des 10 % actuels à un ambitieux 16 % à la fin du quinquennat actuel.
Une hausse des coûts préoccupante
Mais il faudra, au préalable, composer avec les sujets de préoccupations du moment. Certains sont tellement aigus qu'ils pourraient remettre en cause l'existence même des opérateurs de fret alternatifs, ces derniers ayant été tous en perte en 2016, à une ou deux exceptions près. Ainsi, la hausse des péages est présentée comme "non soutenable" par Pascal Sainson, président d'Europorte et président de la Commission Fret de l'Afra (Association française du rail). D'autant que "cette hausse ne s'est pas accompagnée d'une qualité d'accès au réseau".
Soulignant par ailleurs "l'absence d'État stratège et les menaces pesant sur 800 km de lignes capillaires si des travaux de rénovation ne sont pas effectués", Pascal Sainson relève également que "le triplement du montant de l'accès aux voies de service pourrait représenter 1 % du chiffre d'affaires des sociétés les utilisant".
Dans une intervention très attendue, compte tenu des difficultés que cette entreprise ferroviaire a connues, Gottfried Eymer, président d'EuroCargoRail (ECR) s'est fait fort de souligner, de son côté, que "l'investissement par habitant des États dans l'infrastructure ferroviaire est de 50 € par an en France, là où il est de 351 € en Suisse. L'accord de branche a par ailleurs entraîné une réduction de 20 % de la productivité". Pour autant, le dirigeant se veut volontariste, en développant des trains au gabarit P400. Le démarrage du premier trafic devrait intervenir l'année prochaine.
Nécessité d'une vision large, sur le long terme
À plus long terme cette fois, le développement régulier du fret ferroviaire entre l'Asie et l'Europe, promu par UTLC, filiale des chemins de fer russes, kazakhs et biélorusses, montre que le fret ferroviaire peut aussi marquer des points là où on ne l'attendait pas forcément.
Insistant dans sa conclusion sur la nécessité "d'avoir une vision à long terme", Jacques Chauvineau s'est d'ailleurs montré optimiste en reprenant des propos de Gottfried Eymer. La France est parcourue par trois des cinq corridors européens, tout en étant en relation avec sept pays européens. Un atout indéniable. Le fret ferroviaire français a donc, semble-t-il, besoin plus que jamais d'un coup de pouce étatique pour prendre toute sa part dans la future bataille liée aux enjeux climatiques.
Les Régions s'engagent
Si l'État stratège n'est pas toujours au rendez-vous, certaines Régions, en revanche, s'impliquent activement dans le fret ferroviaire, qu'elles accompagnent financièrement. La Région Nouvelle-Aquitaine, par exemple, figure en bonne place, tout comme l'Occitanie ou le Centre-Val-de-Loire.
Soulignant que "le réseau capillaire est en danger, avec 64 % du linéaire nécessitant des travaux", Renaud Lagrave, vice-président Infrastructures et Transports de la Région Nouvelle-Aquitaine, a indiqué que "la Région allait engager plus de 13 millions d'euros pour la rénovation de quatre lignes capillaires majeures pour le fret ferroviaire".
L'innovation à la rescousse
Les investissements ne sont pas limités au seul sauvetage des lignes capillaires. Ils vont aussi à l'innovation. Et sur ce plan, Fret SNCF marque des points en annonçant le déploiement opérationnel de l'automatisation des essais de frein à partir de mars 2018. La procédure réalisée par un seul agent au lieu de deux sera effectuée en 10 minutes seulement contre 45 actuellement.
Autres exemples, Ermewa va progressivement équiper tous ses wagons de balises IONX, tandis que Danone exploite déjà 1 200 wagons dits "intelligents".
Cependant, ces enjeux forts de productivité pourraient déjà avoir reçu une réponse positive si le déploiement de l'attelage automatique à l'échelle européenne avait bien été mis en œuvre à partir des années 1970. Ce dossier est actuellement au point mort, comme l'a relevé le représentant de l'Union Internationale des Chemins de Fer (UIC).
