Ils sont considérés comme un des leviers en matière de décarbonation des activités des secteurs aérien et maritime. Qui sont-ils ? Les e-carburants, ou électro-carburants, lesquels pourraient, à plus ou moins long terme, remplacer les carburants fossiles ou venir en complément des biocarburants.
Seulement voilà : pour leur production il faut de l'électricité bas carbone. L’Ademe (agence de la transition écologique) a imaginé deux scénarios afin de mesurer ces besoins et leurs conséquences. Le rapport "Electro-carburants en 2050 : Quels besoins en électricité et CO2 ?" est téléchargeable sur le site de l'Ademe.
L'étau se resserre en regard des récents règlements européens ReFuelEU Aviation et FuelEU Maritime qui fixent, de 2025 à 2050, des objectifs d’incorporation progressive de carburants durables pour le transport :
- pour l’aérien, un minimum de 35 % d’e-carburants d’ici à 2050 ;
- pour le transport maritime une baisse de 80 % de gaz à effet de serre des carburants des navires.
E-carburant, kesaco. Ce sont des carburants liquides ou gazeux, élaborés à partir d’hydrogène : e-kérosène, e-méthanol, e-ammoniac, e-méthane, aujourd’hui à l'état de pilotes industriels.
Comment les produire. Il faut combiner de l’hydrogène - qui serait produit par électrolyse de l’eau et nécessiterait ainsi de grandes quantités d’électricité - et du CO2, ce qui implique de capter, transporter et utiliser le CO2 industriel. Un CO2 biogénique, c'est-à-dire non fossile, comme cela est exigé, au-delà de 2040, par la directive européenne relative aux énergies renouvelables.
Des objectifs atteignables
Le scénario "haut", le plus énergivore. prévoit une demande d’énergie de 70 % supérieure à celle d’aujourd’hui, avec des niveaux de trafics aériens et maritimes en hausse.
- En chiffres. Avec des besoins en électricité et en CO2 biogénique importants, respectivement 175 TWhé - soit environ 13 réacteurs nucléaires EPR - et 18,6 Mt de CO2, il faudrait développer des infrastructures dédiées à la collecte et au transport de CO2.
Le scénario "bas" intègre quant à lui davantage de sobriété des usages, soit une demande d’énergie de 35 % inférieure à celle d’aujourd’hui. Il est basé sur les scénarios Transition(s) 2050 de l’Ademe.
- En chiffres. Dans l’hypothèse d’une augmentation plus modérée du trafic, les besoins seraient de 44 à 68 TWhé pour l'électricité et de 5,8 à 7,3 Mt CO2 pour le CO2 biogénique. Les objectifs européens de décarbonation en l’aérien et maritime sembleraient ici atteignables.
En conséquence
Pour un déploiement "raisonné" des e-carburants, voici les recommandations de l’Ademe :
- Anticiper via la planification et la sobriété en regard des ressources nécessaires en électricité et CO2 biogénique pour produire les e-carburants en France et atteindre les objectifs d’incorporation européens ;
- Prévoir un déploiement "raisonné" des e-carburants, pour ne pas pénaliser les autres secteurs, , tels que l’industrie et les transports terrestres, qui auront besoin eux aussi d’électricité et de CO2 pour se décarboner.
- Prioriser les ressources électriques et CO2 à l’échelle nationale, au sein de la future Stratégie Française Energie Climat par exemple.
- Modérer de la croissance du trafic international en prenant des décisions politiques à court terme et favoriser le report modal pour les courts courriers.
Des résultats à approfondir
L’Ademe considère que certains points doivent être éclaircis :
- La localisation sur le territoire français des unités de production des e-carburants doit être envisagée selon la proximité d’une source de CO2 biogénique et la disponibilité du réseau électrique pour le raccordement des électrolyseurs.
- Prévoir une évaluation environnementale globale des e-carburants sur l’ensemble de leur cycle de vie, et sur leur impact climatique.
- Tenir compte davantage des aspects économiques, notamment pour comparer la compétitivité des productions en France et à l’étranger au cas où il serait nécessaire d'importer.
- Envisager le captage direct de CO2 dans l’air (Direct Air Capture), une technologie pas encore mature et dont les impacts, comme la consommation additionnelle d’énergie thermique et électrique sont à évaluer également, dans la mesure où il pourrait être difficile de mobiliser du CO2 biogénique.
- L’utilisation du CO2 biogénique utilisé pour les e-carburants pourrait concurrencer la nécessité de le stocker dans le sol et le sous-sol pour atteindre la neutralité carbone.
