La question portait sur les entreprises qui avaient mis en place des accords de participation, d’intéressement ou d’autres modes de gratification financière pour les salariés, sous forme de primes. « Outre le plan d’épargne salariale, nous proposons à nos salariés des primes diverses. Par exemple, nos conducteurs peuvent obtenir une gratification à partir d’un système d’étoiles attribuées en fonction de critères variés comme le respect des règles de conduite écoresponsable, ou des limites de dépassement d’horaires. L’étoile a une valeur de 20 euros. Un conducteur peut l’obtenir à partir de douze mois d’ancienneté sans erreur et arriver jusqu’à 100 euros de prime additionnelle sur son salaire mensuel au bout de cinq ans », a répondu Jean-Claude Plâ, président du groupe Vingeanne (52), élu Transporteur de l’année 2019 et parrain de cette dernière édition des Rencontres de Jeunes Dirigeants. « Nous avons établi une prime de chariot embarqué à hauteur de 5 euros par client. Le salarié méritant peut obtenir jusqu’à 1 500 euros par an », a indiqué Pierre Cottenceau, gérant de Pierre Transports (49). De son côté, Marie-Laure Vidil, exploitante de Trans-Vid (26) a fait valoir la prime trimestrielle de service qui existe dans son entreprise : « Elle permet de gratifier les salariés qui préservent les équipements en termes de propreté et d’entretien. » Certains jeunes dirigeants ont fait part de leurs difficultés à trouver les moyens de mettre en place l’intéressement dans leur entreprise. Maud Crolla leur a alors rappelé les dispositions concernant un plan d’épargne salariale dans les petites entreprises comme la suppression du forfait social mais aussi la possibilité de moduler un accord d’intéressement en le réservant à une unité donnée de l’entreprise. L’unité, c’est par exemple un bureau, un service, un atelier, une unité de production. Par ailleurs, elle a attiré leur attention sur le fait que la prime exceptionnelle de pouvoir d’achat, en réponse à la crise des Gilets jaunes, est reconduite dans la loi de financement de la Sécurité sociale pour 2020 (voir page 14) mais uniquement pour les entreprises qui ont signé un accord d’intéressement. « Ce système est injuste car les petites structures vont automatiquement être privées de verser cette prime à leurs salariés », a réagi Cyril Gardien, directeur adjoint de Sogarpac.
Il paraît lointain mais il se rapproche inexorablement. Comme en témoignent les expériences menées çà et là à travers le monde, le véhicule autonome devient réalité. « Aujourd’hui, nous savons faire fonctionner des voitures autonomes sur des sites fermés et propres. L’accès à l’autoroute pour ces véhicules semble encore éloigné. D’une manière générale, il y aura des assistants plus performants dans les véhicules avant d’arriver au niveau d’autonomie 5, c’est-à-dire au véhicule 100 % automatisé sans intervention humaine pour le diriger », a d’emblée expliqué Sébastien Grévin, responsable promotion des ventes et marketing chez ZF, qui animait la table ronde. Il a annoncé que la solution de platooning, permettant la circulation de camions autonomes en peloton serré, sera opérationnelle sur les routes en janvier 2020. Il a également rappelé que le platooning permet de faire communiquer électroniquement les véhicules interconnectés par WiFi avec un camion de tête qui envoie les informations aux autres véhicules du peloton. « Le problème sera de trouver un chauffeur prêt à occuper le camion de queue, car cette situation n’est pas rassurante », s’est interrogé l’un des jeunes transporteurs présents. De manière générale, les participants se sont préoccupés de ce qu’il y aurait à gagner avec les voitures autonomes. Pour Jean-Claude Plâ, « la baisse de la consommation de carburant qu’entraînerait un véhicule autonome n’est pas négligeable, car 1 ou 2 % de carburant en moins, c’est 9 000 euros d’économie par mois ». Antoine Ramette, responsable commercial du groupe Ramette, s’est demandé si dans le platooning « le conducteur de tête ne pourrait pas légitimement réclamer une plus grande rémunération, puisqu’il est chargé de convoyer les autres ». Les questions de responsabilité en cas d’imprévu ont également préoccupé les participants.
« La détermination des responsabilités reste le principal problème qui freine le déploiement des camions autonomes. Si les niveaux d’autonomie 1 et 2 ne posent pas de souci majeur, puisque le chauffeur a encore la main sur le véhicule, il existe un flou juridique sur les véhicules de niveau 3 et 4 car leur autonomie totale reste subordonnée à certaines circonstances », a expliqué Sébastien Grévin. Finalement, Franck Augustin, président de TRA (Transports routiers d’Alsace), a appelé ses confrères transporteurs à se saisir du sujet du véhicule autonome car ils risquent « de perdre leur autonomie si tout est laissé au cartel des constructeurs, qui maîtrisent la technologie et donc les données ».