Il faudrait être aveugle pour ne pas voir que les camions au gaz, porteurs et tracteurs, gagnent chaque semaine de nouveaux clients. En 2017, un large millier de camions + 5 t au GNV seront immatriculés, principalement chez Iveco et Scania. C’est, de moins en moins, de l’ordre du pouième. L’offre va augmenter avec Renault Trucks qui, à la SITL (à Paris porte de Versailles du 14 au 16 mars), va présenter sur le stand de l’association française du gaz naturel pour véhicules (AFGNV) un porteur 19 tonnes, aux couleurs de STAF. Une dizaine de poids lourds, toutes marques, y seront exposés. Or ce n’est pas remettre en cause les qualités intrinsèques du moteur diesel Euro 6, plus propre et économe, que de constater cette montée en puissance et d’en tirer plusieurs enseignements. Techniquement, même si le critère CO2 ne distingue pas le GNV, le fait que ces véhicules ne rejettent quasiment pas de particules, ni fumée, ni odeur et soient du genre silencieux, les rend attractifs. Avec cette double approche : le GNC pour l’utilisation urbaine et le GNL pour des trajets interurbains. L’autonomie frisant les 1 500 km avec des doubles réservoirs, le gaz liquéfié donne des garanties sur longues distances. Commercialement, les premiers retours d’expérience après des mois en condition réelle d’exploitation ont fourni des jalons, à l’image des résultats du club Équilibre (initié par des transporteurs dont Mégevand et Sotradel). Au point que les clients chargeurs, à commencer par les grandes enseignes, mettent la pression et poussent à l’investissement. Pour autant, ce mouvement, indiscutable, ne saurait briser les interrogations qui freinent les indécis. Le prix élevé des véhicules neufs, sans repères tarifaires à la revente, a de quoi faire réfléchir. Le réseau de distribution de gaz, qui se construit à deux à l’heure, fait également obstacle. Une troisième question, plus maligne, invoque l’hydrogène, qui reléguerait le GNV au rang de solution de transition. En tant que producteur d’électricité, l’hydrogène contient trois fois plus d’énergie au kilo que le gaz naturel, l’essence ou le diesel (avec pour défaut d’être très léger, ce qui complique son stockage). Il sera utilisé pour les utilitaires et gammes moyennes. Pour les poids lourds, il sera en concurrence avec le biogaz, autre option d’avenir. Vous avez dit, embarras du choix ?
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