Conséquence directe de la signature de l’accord de Paris à l’issue de la COP21 en décembre 2015, la Commission européenne accélère la transition vers une économie circulaire à faible intensité de carbone ou décarbonée. Bruxelles pousse les feux sur la réduction les émissions de dioxyde de carbone (CO2) des poids lourds, l’un des principaux gaz à effet de serre (GES) responsable du réchauffement climatique. « Au sein de l’Union européenne, l’objectif de réduction de 20 % des GES à l’horizon 2020 est en passe d’être atteint, insiste Michel Savy, président du conseil scientifique de l’association TDIE. La France se situe parmi les bons élèves. » Malgré une légère hausse : en 2012, les PL (y compris les bus et les cars) émettaient 6,7 % de l’ensemble du CO2 français (source : CITEPA, calculs FNTR). En 2014, ils représentaient plus de 8 % de l’ensemble des émissions de dioxyde de carbone français (source CITEPA).
En parallèle, l’administration bruxelloise des transports (DG Move) a lancé en décembre une vaste consultation publique afin de réviser la directive 2009/33/EC relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergies. Les réponses au questionnaire doivent être retournées le 24 mars au plus tard. De fait, la décarbonation du TRM pose avec acuité la question de la pertinence des normes environnementales. « En Europe, la norme Euro est fixée a priori avant l’homologation du véhicule, décrypte un bon connaisseur du dossier. Aux Etats-Unis, elle est déclarative et l’administration effectue des contrôles aléatoires a posteriori. » Ce n’est pas un hasard si la Commission a aussi lancé en 2016 une vaste consultation publique (28 juillet-28 octobre) qui s’est, elle, concentrée sur le contrôle et la déclaration des émissions mais qui visait à obtenir un premier retour d’information sur les normes. « Il faudrait élaborer une norme Euro unique et multicritères qui intègrerait tous les paramètres de pollution à l’émission et qui respecterait le principe de neutralité technologique », martèle Delphine Batho, rapporteure de la Mission d’information parlementaire « sur l’offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale ». À suivre.
Homologué en février 2016, l’ED95, carburant vert alternatif composé à plus de 90 % d’éthanol attendait une clarification de son régime fiscal pour pouvoir être commercialisé. C’est chose faite depuis la mi-décembre avec le vote de la loi de finances rectificative. « L’atout de l’ED95, c’est d’être une alternative au gazole pour le transport routier, les bus et les cars, explique Jérôme Budua, directeur de Raisinor France (33), société qui produit de l’éthanol à partir du marc de raisin. C’est un marché de flottes captives. » Fait marquant, le constructeur Scania est le seul à ce jour à avoir parié sur ce biocarburant, lequel sera vendu au maximum 80 centimes à 1 euro le litre hors TVA. Autre atout, l’ED95 présente de meilleures performances environnementales que le diesel. Avant son homologation, le biocarburant a été évalué par l’Institut des corps gras. Résultat, l’analyse du cycle de vie (de la collecte des matières premières au recyclage) montre que ce biocarburant représente une réduction de 90 % des émissions de CO2 et une réduction de 50 % d’oxyde d’azote (NOx). Seul bémol : une surconsommation de 30 % à 50 % par rapport aux véhicules diesel. « Pour gommer cet aspect, le prix sera adapté au client selon sa situation géographique, nuance le directeur de Raisinor. Mon objectif est de cibler les zones viticoles. Je discute aussi avec les transporteurs qui utilisent des véhicules 19 t pour la livraison de palettes. » Encore faut-il créer un réseau de distribution dédié à ce marché de niche. Scania, comme les producteurs d’éthanol, espère que le durcissement des normes environnementales sur le diesel aidera à la diffusion de l’ED95. D’autant que la France est le premier producteur européen d’éthanol, notamment à partir de betterave sucrière.
Un documentaire diffusé par la ZDF, chaîne publique allemande, et relayé par Les Échos le 18 janvier, révèle un scandale d’ampleur. 20 % des camions circulant sur les routes de nos voisins d’Outre-Rhin et venant d’Europe de l’Est émettent des polluants très élevés, selon une enquête menée par l’université d’Heidelberg à la demande de la chaîne et de Camion pro, une fédération de transporteurs. En cause : des entreprises de transport de l’Est, notamment de Pologne et de Roumanie, qui trafiquent des poids lourds pour bloquer l’injection de l’AdBlue dans le système d’échappement. Ce liquide dépolluant, exigé en Allemagne, revient cher. Grâce à l’installation de l’appareil surnommé « Adblue-killer », les transporteurs arnaqueurs simulent une conduite propre et paient la taxe PL, la LKW-Maut, moins chère. Résultat : un manque à gagner de 110 M€ dans les caisses allemandes et surtout 14 000 tonnes d’oxyde d’azote émises par an.
C.S.