Le constructeur présentait son petit poids lourd au gaz naturel Daily 70C14G modèle 2016, d’un PTC de 7,2 t avec moteur de 3 litres fonctionnant au gaz comprimé et développant 136 ch/350 Nm. Le modèle du stand avec son équipement Semat Ecopac Super de 8 m3 conçu pour la collecte de biodéchets, est destiné à la société Moulinot Compost et Biogaz. Il sera suivi de quatre autres exemplaires. Moulinot a acquis une expérience dans ce type de collecte avec des Piaggio Porter GNC et un Stralis également GNC. Les déchets sont traités dans les centres de méthanisation d’Etampes et de Villeneuve Saint-Georges. À l’occasion de Pollutec, Moulinot a reçu le Prix Entreprises et Environnement de Pollutec 2016 décerné par le Ministère de l’Environnement et l’Ademe.
En véhicules de tonnages intermédiaires fonctionnant au GNV, Iveco propose l’EuroCargo aux PTC de 16 et 12 tonnes. Deux Eurocargo 120 (12 t) figuraient sur les stands Telma et Allison. Le premier en châssis cabine pour montrer l’implantation, en option d’usine, du ralentisseur électromagnétique Telma sur transmission, ainsi que la facilité d’intégration électrique et électronique. En effet, le boîtier de contrôle fourni par Telma dialogue avec les équipements de gestion du freinage (ABS, ESP, EBS) de la commande de boîte automatisée et avec la fonction SAP régulant la vitesse du véhicule en descente, en assistance du régulateur de vitesse. Sur le stand Allison l’Eurocargo 120 GNV avait une boîte automatique Allison, type 2500 et il était carrossé en BOM. Enfin sur le stand Fayat, on pouvait voir un Eurocargo GNV 160 à boîte Allison 3000 équipé d’une balayeuse Scarab.
Mercedes apprécie Pollutec, qui a lieu les années paires, entre deux salons Solutrans, et profite de cette opportunité pour faire le point sur sa gamme de porteurs Antos, sur le développement des ventes de Fuso Canter en tant que véhicules de service, et sur son offre en modèles au GNV. Sur ce dernier sujet, c’est toujours l’Econic, apparu à Pollutec en 2014, qui monopolise la situation en 4x2 et 6x2/2. Il est le seul châssis proposé par Mercedes avec un moteur au gaz, l’OM936G de 7,7 litres / 300 ch. L’Econic est avantagé en maniabilité : la cabine en porte-à-faux avant permet de réduire l’empattement pour une longueur de carrosserie donnée. Ainsi le châssis 6x2/4 pour BOM exposé avait un empattement au pont de 3,45 m, c’est-à-dire plus court que celui d’un tracteur 4x2 (3,70 m / 3,80 m). Le surcoût à l’achat et la valeur potentielle en VO sont cependant des freins à la décision d’achat.
En motorisation diesel, Mercedes exposait des châssis Antos en version 6x2/4 et 8x2/6 tridem, ainsi que des Fuso Canter de 7,5 de PTC. Contrairement à Pollutec 2014 où le Fuso était en châssis nu, cette année les trois modèles étaient carrossés en BOM de 8 m3, en balayeuse et en hydrocureuse.
Les Antos servaient aussi à illustrer la capacité des moteurs diesel de Mercedes à fonctionner au diester, au HVO (biogazole hydrogéné d’origine végétale) et au carburant synthétique issu du méthane lui-même issu de la biomasse. Si le bilan CO2 est positif pour la lutte contre le réchauffement climatique au niveau planétaire, et bien que les moteurs soient réceptionnés suivant la norme Euro 6, il subsiste un certain flou en ce qui concerne la production résiduelle de particules par rapport au gazole, objet de la polémique actuelle sur le diesel en ville.
Le constructeur bavarois exposait un original porteur TGM 19.250 de largeur réduite 2,32 m à l’avant, 2,36 m au niveau des roues arrières. Pour les modifications importantes de véhicules, Man a en Allemagne un transformateur agréé, Toni Maurer, qui a longtemps aménagé des véhicules Man pour le code suisse à 2,30 m de large. Le pont arrière a été « rétréci » dans l’atelier Man de Bourg-en-Bresse avec entre autres des pneus Michelin X Incity XZU de dimension 295/80 R 22.5. La boîte de vitesses est une ZF TipMatic automatisée à 12 rapports.
Pas de nouvelles du porteur TGM 4x2 18/19 t avec moteur au gaz naturel/biogaz comprimé qui avait été présenté au Salon de Hanovre 2014. Ce moteur six cylindres de 6,9 l E0836 dérivé du diesel D0836 est utilisé sur les bus urbains. Il développe 280 ch avec un couple maxi de 1150 Nm. Ce matériel pourrait trouver sa place en distribution urbaine.
En revanche, les visiteurs avaient droit en avant-première à l’utilitaire TGE étroitement dérivé du Volkswagen Crafter, qui sera commercialisé au premier semestre 2017 pour les fourgons 3,5 t et au second semestre pour les châssis cabine et les plus de 3,5 t. Clientèle et méthodes commerciales différentes, une nouveauté pour le réseau Man sauf pour les concessionnaires qui sont bi-marques.
À Pollutec, Renault Trucks parlait surtout de distribution urbaine en confirmant la disponibilité au premier trimestre 2017 de porteurs D-Wide à moteur GNV pour des carrosseries fourgon sec et réfrigéré. Par rapport à la version BOM qui est en service depuis 2015, l’ensemble moteur-boîte est inchangé : c’est toujours un Cummins-Wesport ISL G Euro 6 GNV associé à une boîte Allison automatique. La différence est le système d’échappement qui prend place sous le châssis au lieu d’être vertical derrière la cabine. Les différentes configurations (4x2 et 6x2) seront disponibles avec divers empattements, mais pas encore de version tracteur. Pas question non plus de GNL. En fait c’est la stratégie du groupe Volvo qui s’applique. Deux porteurs D-Wide 6x2 figuraient sur le stand. L’un était un 6x2*4 à moteur diesel DTI 11 compatible avec le carburant HVO (huiles hydrogénées produites à partir de déchets agricoles). L’autre un 6x2/2 avec 3e essieu monte simple fixe à moteur GNC.
Autre sujet d’intérêt, une maquette du véhicule laboratoire Renault Trucks de distribution Urban Lab 2, développé dans le cadre du projet collaboratif EDIT (Efficient Distribution Truck) avec six partenaires Valeo, Lamberet, Michelin, BeNomad, INSA de Lyon (LamCoS) et IFSTTAR (LICIT). Le véhicule a une vocation 50 % urbaine et 50 % péri-urbaine. Pour cette raison, l’aérodynamisme a été travaillé : la carrosserie frigorifique a été rapprochée du châssis (faux châssis de 100 mm au lieu de 180) pneus 315/70 R 22.5, pour permettre un toit bombé dans moins de 4 m de hauteur hors tout, le groupe réfrigérant n’est plus au-dessus de la cabine mais le long du châssis. La cabine D-Wide a été choisie pour ses dimensions compactes. Une hybridation légère est appliquée : tous les auxiliaires du camion sont mus par l’énergie électrique récupérée dans les ralentissements. L’alternateur fonctionne sous 48 V. Un point très intéressant est la connexion du véhicule avec les feux de circulation qui permet de coordonner la gestion du moteur, de la boîte et de la vitesse du véhicule avec le fonctionnement des feux de circulation pour « lisser » l’allure. Des feux « communicants » sont déjà en expérimentation à Bordeaux. Au total, la consommation d’Urban Lab 2 devrait baisser de 13 % par rapport à un porteur D-Wide actuel de même capacité.
La marque suédoise était présente sur de nombreux stands de fabricants d’équipements de collecte et de nettoyage. Le stand témoignait de la présence active de Scania dans le transport routier « propre » avec un porteur P340LB 6/2*4 GNC fonctionnant au gaz comprimé. Scania s’est placé en challenger d’Iveco en matière de porteurs au GNC, notamment en BOM (Veolia, Derichebourg, Sepur) et en distribution (Staf avec 40 porteurs GNC, et Franprix avec une commande récente de 20 matériels). Scania livre également des tracteurs à moteurs GNL ou mixtes GNC/GNL. Le total des livraisons de véhicules Scania au gaz s’élève à 230 matériels, plus une centaine en commande. Ce score devrait encore s’améliorer en 2017 avec la disponibilité d’une version GNV du moteur 13 litres dans le cadre de la nouvelle gamme S et R.
Le deuxième véhicule du stand était d’ailleurs un tracteur à moteur diesel 580 ch de cette nouvelle gamme routière S lancée à la rentrée 2016.
Souvenons-nous que Volvo avait fait en 2010 (notamment à Pollutec) la promotion du système Dual Fuel qui consiste en une alimentation mixte du moteur diesel : du gazole pour démarrer la combustion et du méthane injecté dans l’air d’admission à l’entrée de chaque cylindre pour assurer la puissance. La formule était destinée aux camions routiers et le gaz était stocké sous forme liquéfiée pour assurer l’autonomie. L’absence de réglementation Euro 6 pour homologuer l’alimentation mixte avait bloqué la commercialisation. Il semblerait que ce ne soit plus le cas et en 2017 on devrait reparler du Dual Fuel. En attendant Volvo est très discret sur le GNV et n’avait même pas exposé le FE qui était en avril 2016 à la SITL, à savoir un modèle 6x2/4 prédisposé pour BOM avec cabine à plancher abaissé (transformation due au carrossier hollandais Estepe). Les FE Volvo étant des Renault D-Wide adaptés au point de vue cabine, il n’est pas exclu que 2017 voie apparaître des Volvo FE distribution.
Le stand Volvo de Pollutec était occupé par un impressionnant porteur 8x4/4 FH16 équipé d’une aspiratrice excavatrice Rivard destinée à la société Aspirtec. Le concept de creusage par aspiration trouve de plus en plus d’applications dans les travaux publics, l’implantation ou la rénovation de réseaux souterrains urbains et dans la transformation de bâtiments. Le présent modèle est prévu pour travailler hors route avec des essieux et des suspensions à capacité augmentée.
Le gaz naturel / biométhane est de plus en plus admis en ville comme alternative immédiate au diesel grâce à un modèle économique acceptable et une offre de modèles qui se diversifie. L’hybridation diesel-électrique n’a pas encore réussi en transport lourd de marchandises, elle ne représente au mieux que 20 % d’émissions de particules fines en moins (correspondant à la baisse de consommation de gazole) alors qu’un véhicule au GNV assure un taux d’émissions quasi nul. Reste le problème du réseau de stations de ravitaillement qui ne progresse pas encore assez vite. En matière d’offre en véhicules fonctionnant au GNV, la politique des constructeurs n’est pas homogène. Iveco élargit sa gamme vers les moyens et petits tonnages, Renault fournira enfin en 2017 des versions porteurs distribution de ses D-Wide et Volvo pourra commercialiser les modèles FE correspondant. Scania progresse en porteurs lourds tandis que l’offre de Mercedes se cantonne aux modèles de la gamme Econic.