Son principe repose sur le pivotement du wagon en épis ; les camions y accédent par leurs propres moyens de façon horizontale, indépendamment des uns des autres. Offrant une hauteur utile maximale de 4 m (contre 3,8 m pour les matériels existants), ce matériel nécessite la construction de plates-formes de transbordement composées d'une surface bitumée de part et d'autre de la voie ferrée où les navettes ferroviaires seront constituées en moins d'une heure. Evaluée à 90 MFF, une rame complète se composera de 2 locomotives, d'une voiture d'accompagnement pour les conducteurs et de 40 emplacements. Sa capacité : 28 camions complets ou 42 semi-remorques avec possibilité de panachage. « Aucun matériel spécifique n'est demandé aux transporteurs », constate Christian Rose, secrétaire national de l'UNOSTRA, invité, comme tous les autres représentants des organisations professionnelles à la présentation du prototype. « Sans manutention, on supprime un risque d'avarie important », ajoute-t-il en rappelant que son succès dépendra également de la qualité de service et de la fréquence proposées « autorisant alors une meilleure intégration dans nos organisations ».
Dans le but de promouvoir le développement de ce nouveau matériel, la Compagnie Nouvelle de Conteneurs, filiale de la SNCF et Lohr, concepteur du wagon, ont décidé la création d'une entreprise commune. Ouverte à d'autres partenaires, celle-ci aura pour missions d'assurer et d'organiser le financement du projet, la construction des plates-formes de transbordement ainsi que la gestion des services de navettes ferroviaires, concept éprouvé notamment par Eurotunnel pour le Tunnel sous la Manche. Première exploitation attendue courant 2003.